Honda RC100

Honda RC100
Honda RC101
Honda RC101B
Honda RC100
La Honda RC101 en exposition au Honda Collection Hall
Présentation
Équipe Drapeau du Japon Honda R&D
Constructeur Honda R&D
Année du modèle 1991-1996
Spécifications techniques
Châssis Monocoque composite moulée en fibre de carbone
Suspension avant Poussoirs et barre de torsion, amortisseurs Showa
Suspension arrière Poussoirs et barre de torsion, amortisseurs Showa
Nom du moteur RC100
Honda RA121E
RC101
Honda RA122E
RC101B
Mugen-Honda MF-351H
Mugen-Honda MF-301H
Cylindrée RC100
3 493 cm3
710 ch à 13 500 tr/min
RC101
3 493 cm3
770 ch à 14 500 tr/min
RC101B
3 493 cm3
710 ch à 13 500 tr/min
2 998 cm3
670 ch à 13 500 tr/min
Configuration RC100
12 cylindres en V ouvert à 60°
RC101
12 cylindres en V ouvert à 60°
RC101
10 cylindres en V
Position du moteur Arrière
Boîte de vitesses Boîte longitudinale semi-automatique
Nombre de rapports 6 + marche arrière
Pneumatiques Pneumatiques Bridgestone
Jantes Enkei
Histoire en compétition
Pilotes Drapeau du Japon Satoru Nakajima
CoursesVictoiresPoleMeilleur tour

Chronologie des modèles (1993)

La Honda RC100 et ses dérivées RC101 et RC101B sont des prototypes de monoplace de Formule 1 conçues par les jeunes ingénieurs du département recherche et développement de Honda entre 1991 et 1995. Elles sont testées par le Japonais Satoru Nakajima.

Contexte et développement

Honda, un constructeur engagé en Formule 1 dans les années 1960

Le président-fondateur Soichiro Honda, qui rêve que l'une de ses voitures devienne un jour championne dans une catégorie mondiale de sport automobile et dont la marque bénéficie déjà d'une notoriété mondiale pour ses motos, décide de se lancer en Formule 1, un sport automobile alors centré sur l'Europe et que les Japonais connaissent mal, afin de promouvoir son offensive sur le marché de l'automobile. Afin de se préparer, le constructeur japonais acquiert un moteur Climax de 2,5 litres afin de l'étudier et de construire son propre moteur. Dans un premier temps, Honda souhaite se lancer en Formule 1 en tant que motoriste, pour cela, des contacts sont noués avec lune des meilleures écuries du plateau, Lotus. Le projet Lotus-Honda apparaît comme très avancé lorsque Colin Chapman rompt soudainement les négociations au début de l'année 1964. Honda prend alors la décision de concevoir son propre châssis : les employés du Honda Research Center, à l'origine de la Honda RA271 équipée d'un moteur V12 sont alors persuadés que leur création est capable de remporter des Grands Prix[1],[2],[3].

En 1964, la RA271 confiée à Ronnie Bucknum ne termine aucune des quatre Grands Prix auxquels elle est engagée[4]. L'année suivante, deux Honda RA272 sont engagées en championnat, ce qui met le personnel de l'équipe japonaise à rude épreuve. Néanmoins, celle-ci réussit à tirer profit du système d'injection de carburant de la RA272 durant le Grand Prix du Mexique, disputé sur le circuit de Mexico, situé en altitude : Richie Ginther remporte alors la première victoire en Formule 1 de l'histoire de Honda[5],[6].

En 1966, Honda met au point la RA273, évolution de la RA272, mais celle-ci s'avère peu fiable. Ainsi, en en 1967, Honda confie en sous-traitance à l'entreprise britannique Lola Cars la conception d'un châssis de Formule 1, afin de remplacer la RA273, beaucoup trop lourd avec 743 kg, par un châssis plus léger[7]. À partir d'une monoplace destinée à courir en championnat USAC, Lola développe la Honda RA300, de 600 kg seulement[8],[9]. La monoplace, surnommée « Hondola » par la presse spécialisée de l'époque, fait forte impression dès sa première apparition en course à Monza lors du Grand Prix d'Italie puisque John Surtees remporte la victoire, la seconde de Honda en Formule 1[10]. En 1968, Honda et Lola mettent un terme à leur partenariat et la firme japonais développe en interne la RA301. Ses problèmes de fiabilité poussent finalement Honda à interrompre ce qu'elle appelle la première phase de son implication en Formule 1 et donc de quitter la discipline cette même année[6],[11].

Un motoriste victorieux dans les années 1980

Il faut ensuite attendre 1983 pour voir Honda revenir en Formule 1, cette fois-ci en tant que motoriste. En effet, les commentaires cyniques des spécialistes de la discipline arguant que les « Hondola » n"étaient pas de véritables châssis construits par Honda poussent le constructeur japonais à se focaliser uniquement sur la fourniture de moteurs à des équipes clientes[6]. Dès lors, Honda s'associe à la modeste écurie Spirit Racing en équipant ses monoplaces d'un moteur V6 turbocompressé, qui est en réalité une évolution d'un moteur accumulant les victoires en Formule 2 au début des années 1980[12]. Or, Honda, dont les ambitions en Formule 1 se font plus grandes, se tourne finalement vers Williams F1 Team Après trois années de montée en puissance, Honda, qui produit alors l'un des meilleurs moteurs du plateau, permet à Williams de remporter le championnat du monde des constructeurs en 1986 et en 1987. En 1988, Honda s'associe à McLaren jusqu'en 1992, qui s'adjuge le titre des constructeurs entre 1988 et 1991. Au total, Honda remporte un total de 68 Grands Prix en tant que motoriste entre 1984 et 1992, dont deux avec l'écurie Lotus, qu'elle équipait des anciens moteurs fournis à Williams en 1987 et 1988[6],[13].

Or, malgré le succès rencontré avec McLaren, d'après le président de Honda de l'époque, Nobuhiko Kawamoto, l'écurie britannique n'a jamais compris la motivation qui poussait le motorise japonais à s'engager en Formule 1 : si McLaren avait pour objectif de remporter des championnats, Honda préfère développer et améliorer sa technologie. Cette différence de philosophie, et le fait que la Formule 1 permet à Honda de ne s'adresser qu'à un public majoritairement européen, pousse Honda à mettre un terme à ce qu'elle considère comme étant la deuxième phase de son implication en Formule 1 à l'issue de la saison 1992, et à s'engager en tant que motoriste dans le championnat américain CART en 1994, les États-Unis représentant un meilleur marché pour Honda[6].

1991 : la Honda RC100 ou RC-F1 1.0X

Alors que Honda dominait la Formule 1 avec son moteur V12, Nobuhiko Kawamoto estime que la longue domination de son entreprise a fait que la Formule 1 ne représentait plus un véritable défi technologique pour ses ingénieurs. Afin de renforcer leur motivation et de rendre hommage à Soichiro Honda, alors décédé, une étude sur la construction d'une monoplace de Formule 1 est engagée dès 1991, sous la direction de Ken Hashimoto et Keinosuke Taki, respectivement chef de projet et responsable du développement de Honda R&D à Tochigi, en partenariat avec l'Université de technologie de Tokyo et l'école d’ingénierie de l'Université nationale de Yokohama, où sont formés les jeunes ingénieurs du constructeur japonais. Ceux-ci mènent ce projet, financièrement soutenu par Honda, en dehors de leurs heures de travail : il ne s'agit donc pas d'un projet officiel[14],[15],[16],[6].

N'ayant pas à leur disposition les données concernant les monoplaces de Formule 1 alors en compétition en 1991, les ingénieurs de Honda conçoivent la monocoque en fibre de carbone et les suspensions de leur monoplace, baptisée RC100 (ou Honda RC-F1 1.0X, châssis RC1-203[note 1]) à l'aide de l'analyse de leurs calculs en ingénierie. La monoplace est très ressemblante à la McLaren MP4-6 par la forme de son châssis, de son aileron avant et de l'utilisation d'une suspension à poussoirs. Elle est équipée d'une boite de vitesses séquentielle à six vitesses produite par Honda, et du moteur V12 RA121 de 3,5 litres (alors l'un des plus puissants du plateau), qui développe une puissance de 710 chevaux à 13 000 tours par minute, qui équipait les MP4/6. La RC100 est recouverte d'une peinture blanche (elle est alors surnommée le « corbeau blanc » par ses ingénieurs) et volontairement assimilée à une monoplace de Formule 3000 afin de ne pas éveiller les soupçons des spécialistes de la Formule 1 sur les projets de Honda. Néanmoins, les essais en soufflerie de la RC100 ne donnent pas satisfaction au constructeur japonais[17],[18],[19].

Le projet de Honda est alors divulgué dans un article du quotidien japonais The Japan Times en février 1992, dans lequel des étudiants en ingénierie présentent avec enthousiasme les plans du prototype développé par le constructeur japonais[15].

1992-1993 : la Honda RC101 ou RC-F1 1.5X

Photo de l'arrière de la Honda RC101 noire
Vue arrière de la Honda RC101, exposée au Honda Collection Hall.
Photo du cockpit et du volant Honda RC101
Le cockpit et le volant de la RC101.
Photo de l'aileron avant Honda RC101
Le dernier aileron avant de la RC101 est inspiré de celui de la Williams FW15C.

Dès le milieu de l'année 1992, les jeunes ingénieurs Honda R&D retravaillent sur le châssis RC101 afin de lui apporter des améliorations et de la mettre en conformité avec la réglementation technique de la Formule 1 en vigueur en 1993. Ainsi, toute l'aérodynamique de la monoplace est repensée, et celle-ci, baptisé RC101B (ou RC-F1 1.5X, châssis RC1B-101[note 2]), s'inspire très fortement de la Lotus 107 et de la Footwork FA13, dont l'écurie est motorisée par Mugen Motorsports en 1992, qui adapte en réalité les anciens moteurs Honda utilisés par McLaren la saison précédente[20],[18]. La RC101B, d'une masse de 510 kilogrammes, est équipée d'une boite de vitesses séquentielle semi-automatique à six vitesses en titane, conçue en interne, qui permet la transmission de la puissance motrice vers les roues arrières. Elle est mue par un moteur V12 RA122 de 3,5 litres, d'une puissance de 770 chevaux à 14 500 tours par minute, qui équipe alors les McLaren MP4/7A[21]. La RC101B se distingue des monoplaces participant au championnat du monde de Formule 1 par l'arrière des pontons latéraux, dont l'architecture est repris par la Williams FW15C de 1993, l'absence de suspensions actives, une technologie qui a alors permis à Williams F1 Team de remporter le titre des constructeurs, et l'utilisation de pneumatiques Bridgestone destinées aux monoplaces de Formule 3000. Ce choix est justifié par les contraintes budgétaires de ce projet et à une volonté de se conformer à la réglementation technique de 1993, qui impose désormais d'utiliser des pneumatiques d'une largueur de 15 pouces, contre 18 en 1992[17],[14].

En octobre 1992, le président de Honda, Nobuhiko Kawamoto, admet publiquement l'existence d'une monoplace de Formule 1 produite par son entreprise. La RC101B est présentée à une partie de la presse spécialisée en février 1993. Le châssis est alors testé à Tochigi puis sur le circuit de Suzuka, propriété du constructeur japonais, par Kawamoto en personne, ce qui alimente des rumeurs selon lesquelles Honda envisagerait un retour en Formule 1 à partir de 1994[22]. En mars 1993, la RC101 passe avec succès un crash-test homologué par la Fédération internationale de l'automobile, ce qui stipule que la RC101 aurait pu être engagée en Grand Prix. Si aucune information concernant les performances de cette monoplace ont été communiquées, les ingénieurs ayant travaillé sur ce projet estiment qu'il y avait 80% de chances pour que la RC101 marque des points régulièrement en championnat du monde en 1993[6],[14],[15].

Les étudiants en aérodynamique de l'Université nationale de Yokohama apportent des modifications au châssis RC101, notamment en remplaçant le nez et l'aileron avant inspirées de la Footwork FA13 par des pièces semblables à la Williams FW15C[14],[note 3]. La monoplace modifiée est testée à Suzuka par le pilote japonais Satoru Nakajima, protégé de Honda et présent en Formule 1 entre 1987 et 1991, mais aucune information n'est connue sur les performances de cette monoplace. En janvier 1994, une séance d'essai à Suzuka est ouverte au public afin de dévoiler les travaux de Honda. La RC101 est présentée dans une livrée noire (le carbone utilisé pour construire la voiture n'a pas été peint) et est surnommée le « corbeau » par la presse spécialisée[22],[16].

1994-1996 : la Honda RC101B ou RC-F1 2.0X

Alors que la RC101 est présentée à Suzuka en janvier 1994, les observateurs la délaissent au bout d'une quinzaine de minutes au profit d'une deuxième monoplace, dévoilée simultanément : la RC101B (ou RC-F1 2.0X, châssis RC2-001)[14],[18]. Cette dernière, plus fine que sa devancière, est en conformité avec la réglementation technique en vigueur en 1994 et se distingue par un museau surélevé, inspiré de la Benetton B193[15]. Alors que les moteurs V12 sont devenus obsolètes en Formule 1 car trop volumineux et gourmands en carburant, la RC101B est dotée d'un moteur V10 Mugen-Honda MF-351H, inspiré du moteur V12 Honda RA101E de 1989, développant 710 chevaux à 13 500 tours par minute, déjà utilisé par la Footwork FA13 de 1992[14],[20]. La RC101B est équipée de suspensions à poussoirs et à triangulation, tandis que son empattement et sa longueur semblent plus courtes que ses prédécesseurs[23].

Or, les accidents mortels de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna lors du Grand Prix de Saint-Marin 1994 poussent la FIA à modifier rapidement la réglementation technique, ce qu'applique alors Honda pour sa RC101B. Ainsi, la monoplace se voit successivement dotée de plaques à l'extrémité de l’aileron avant, puis de trous dans le capot moteur, tandis que la taille du diffuseur arrière est réduite afin de réduire l'efficacité aérodynamique de la monoplace. Le fond plat de la RC101B adopte un système dit de « fond dégradé », en introduisant une section centrale surélevée ornée d'une planche de bois de dix millimètres, afin de réduire au maximum l'effet de sol généré par le flux d'air passant sous le châssis. La hauteur de caisse est en outre plus élevée, afin de réduire la vitesse de la monoplace. Enfin, la motorisation est également mise en conformité avec la réglementation en vigueur en 1995, puisque la RC101B est équipée d'un moteur V10 Mugen-Honda MF-301H de trois litres, développant une puissance de 670 chevaux à 13 500 tours par minute, qui équipe alors la Ligier JS41. Enfin, la RC101B est équipée de pneumatiques rainurés, imposés par la réglementation technique de 1998. La monoplace fait ses derniers tours de roue en 1996[14],[15],[24].

Devenir des monoplaces

Alors qu'elles étaient destinées à être détruites, Honda présente la RC101 et la RC101B dans sa configuration de 1996 (elle n'a alors jamais été présentée au public) dans le Honda Collection Hall, en 2002, sur le circuit de Twin Ring Motegi, propriété du constructeur japonais. Elles y sont toujours exposées depuis[3],[14]. D'après Nobuhiko Kawamoto, la détermination des jeunes ingénieurs à l'origine des monoplaces RC100 a poussé Honda à envisager un retour en Formule 1 en tant que constructeur en 1999[23].

Notes et références

Notes

  1. La majorité des sources occidentales n'évoquent pas cette monoplace construite en 1991 et considèrent la monoplace de 1992-1993 comme étant la RC100.
  2. Certaines sources occidentales considèrent cette monoplace comme étant la RC100.
  3. Les sources occidentales considèrent cette évolution de la RC101 comme étant la véritable RC101.

Références

  1. « Lotus Honda », sur statsf1.com (consulté le 6 octobre 2019)
  2. « Honda », sur statsf1.com (consulté le 6 octobre 2019)
  3. a et b Collins 2007, p. 43.
  4. « Honda RA271 », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  5. « Classement du Grand Prix du Mexique 1965 », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  6. a b c d e f et g Collins 2007, p. 44.
  7. « Honda RA273 », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  8. « Lola », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  9. « Honda RA300 », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  10. « Classement du Grand Prix d'Italie 1967 », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  11. « Honda RA301 », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  12. « Moteur Honda RA163E », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  13. « Victoires du motoriste Honda », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  14. a b c d e f g et h (en) Dylan Smit, « BLACK OPS - PROTOTYPES HONDA RC-F1 1992-1994 », sur drivertribe.com (consulté le 7 octobre 2019)
  15. a b c d et e (nl) Tom von Hooft, « Historie: Haven't made the grid: De Honda trilogie: Deel 1 - RC100-RC101 uit 1993 », sur gptoday.net, (consulté le 7 octobre 2019)
  16. a et b (en) « Honda's after-hours F1 project », sur forix.com (consulté le 7 octobre 2019)
  17. a et b (ja) « HONDA RC-F-1 », sur east.portland.ne.jp (consulté le 7 octobre 2019)
  18. a b et c (ja) « 梦想的力量 本田技研与本田博物馆 », sur news.58che.com (consulté le 7 octobre 2019)
  19. « Moteur Honda RA121E », sur statsf1.com (consulté le 7 octobre 2019)
  20. a et b « Moteur Mugen-Honda MF-351H », sur statsf1.com (consulté le 10 octobre 2019)
  21. « Moteur Honda RA122E », sur statsf1.com (consulté le 10 octobre 2019)
  22. a et b Collins 2007, p. 45.
  23. a et b Collins 2007, p. 48.
  24. « Moteur Mugen-Honda MF-301H », sur statsf1.com (consulté le 10 octobre 2019)

Bibliographie

  • (en) Sam Collins, Unraced... Formula One's lost cars, Éditions Veloce Publishing, , 128 p. (ISBN 978-1-8458-4084-6)

Sur les autres projets Wikimedia :

Sur les autres projets Wikimedia :