エアバスA300-600

エアバスA300-600R
Airbus A300-600R

日本航空 A300-600R

日本航空 A300-600R

エアバスA300-600/600R (Airbus A300-600/600R) とは、ヨーロッパ欧州連合内の4カ国)の国際共同会社エアバス・インダストリー社 (Airbus S.A.S.) が開発したエアバスA300シリーズの最後のモデルとなった旅客機である。

概要

1984年に就航したA300-600は、同じくA300シリーズの名を名乗っていてもエアバスA300B2/B4に採用された3人乗務ではなく、航空機関士 (FE) が必要な、アナログ計器主体のシステムから、A310で採用され、その実績が認められた2人乗務機のグラスコックピットを採用した、全く新しいシステムの航空機として誕生した。そのA300-600の最大離陸重量を増加させたモデルが、A300-600Rである。

機体自体も、巡航時の空気抵抗を軽減させる、ウィングチップを主翼端に新設し、航続距離の延長の補助をしたり、複合材の使用量の増加、アビオニクス更新などを積極的に盛り込んだ結果、機体の重量軽減・座席の増加が可能になった。

エアバス社では当時、200~300席クラスの旅客機でも、さらに航続距離の長いモデルも、各航空会社から要求があると判断し、A300-600の開発時点で、既にA310-300で実績のあった燃料系統システムを採用、水平尾翼内に、燃料タンクを増設した。

A300-600Rの開発当時は、まだ双発機(エンジンが2基)の洋上飛行には、厳しい制限が課せられていた。十分な長距離飛行は理論上でも可能であったが、時代がそれを許さなかった。FAA(米国連邦航空局)と、JAA(欧州合同航空公団)が認可を行う、当時のETOPSというルールでは、双発旅客機のエンジン1基が何らかのトラブルで停止し、エンジン1基のみでの飛行する場合の、飛行可能な時間が定められていたのである。

まだ現在に比べ、エンジンの信頼性が低かったため、当時の双発旅客機は、直近の空港から、60分以上離れたところを飛ぶことは認められなかった。その為、太平洋大西洋などの大洋や、北極を最短距離で横断飛行するような航路に、双発旅客機を就航させることは出来なかった。

後に、エンジンの信頼性と安全性が技術革新と共に高まると、A300-600Rも、ETOPS-180(エンジン1基のみでも、飛行できる時間が180分あるという証明)を取得し、本格的な安全性の高い洋上飛行も可能になった。ETOPSも、現在新たに提案されて進められているLROPSに代わる可能性がある。

1980年代は、ETOPSの規制緩和が進んでいた時代ではなく、当時のエアバス社がA300-600Rの航続距離の延長を1,000kmしか図らなかった。A300シリーズ旅客型最終号機が引き渡された先は、かつて日本に存在していた航空会社日本エアシステムJASの、『JA016D号機』である。2002年11月の事であった。

こうして世代交代の波と共に、A300旅客型は生産終了となったが、現在でも世界中の空で、A300シリーズは活躍している。

従来型 (A300B2/B4) との技術的相違点

エアバス社の共同事業はコンコルドから派生した、いくつかの最新の技術を使用している。技術的な注目点は、

  • デ・ハビランド(後のBAEシステムズ)によって進歩した翼
    • 卓越した経済的な性能の翼部分(リア・ローディング翼型、スーパークリチカル・ウィング)
    • 進歩した航空力学的に実効力のある飛行制御
  • 構造は重量軽減のため、「金属鋼片」(メタル・ビレット)でできている
  • ウィンド・シア(急激な風速・風向の変動で風と風がぶつかる所に発生)を「ウィンド・シア警報装置」により制御した最初の航空機
    • グラスコックピット機である
    • FMS (Flight Management System) が搭載され、自動航法が可能になった
    • 従来型に見られた機体の構造上の問題による貨物等の搭載制限が無くなった

派生型

A300-600
今までのA300B2/B4は1960年代の技術を投入した第3世代のジェット旅客機であった。エアバスA310の開発が1978年7月に決定し、在来型のA300とは10年の技術差が生じたため、A310の技術を取り入れたA300-600の開発が決定した。このモデルの正式型式は「A300B4-600」であるが、「A300-600」と呼ばれるのが一般的である。
この機体の構造は基本的にA310とほぼ共通である。A300-600とA310の胴体断面直径は同じ5.64mであるが、A300-600はA310の胴体を7.48m延長し、その全長は54.14mとなっている。胴体後部の絞りもA310と同様の設計がなされ、従来のA300より急激なものとなっている。この事により、270席程度の座席配置が可能となり、従来のA300と比べ45席ほど増加した。また、A300B2/B4のエンジンよりも推力を向上させた、ゼネラル・エレクトリック製CF6-80、及びプラット・アンド・ホイットニーPW4000エンジンを採用し1983年に初飛行、1988年サウジアラビア航空に引き渡された。
A300-600R
A300-600に燃料タンクの増設と機体構造重量の減少を行い、最大離陸重量を増加させることで更なる航続距離延長を行ったモデルである。 正式な型式は、ゼネラル・エレクトリック製エンジンを搭載する機体はA300-605R、プラット・アンド・ホイットニー製エンジンを搭載する機体は、A300-622Rとなる。 1994年4月26日名古屋空港で着陸に失敗して墜落した中華航空機は、このA300-622Rであった。詳しくは中華航空140便墜落事故も参照のこと。
なお現在、日本では日本航空がプラット・アンド・ホイットニー製のPW4158エンジンを搭載したA300-622Rを運用している。発注したのは、その後日本航空と合併する事となる日本エアシステムであったため、21機は日本エアシステム塗装で納入されたが、最後の22機目は現在の日本航空塗装で納入された。日本航空の経営破綻により2010年度末までに全機売却されることが決定し、既に退役機が出ている。当初のラストフライトは、2011年3月26日の鹿児島羽田間のJAL1878便だったが、東北地方太平洋沖地震による臨時便および機材大型化のため、4月以降も引き続き運航されることになったが、5月31日の青森-羽田間のJAL1208便での運行を最後に退役した[1]。これにより日本航空グループからエアバス機が消滅した。
A300-600F/600RF
A300-600Rの貨物型。日本では佐川急便系列のギャラクシーエアラインズが2機保有していた。
A300-600は貨物専用機としても改修型の中古機としても人気が高く、合計で200機以上が改修されている。残余価値(耐用年数や再販価格)を維持する上での重要な要素は、航空機の改修余地がどれくらいあるかという事であり、こういった中で、エアバスの貨物機の市場占有率は、中型の貨物機市場で50%以上を占めている[2]
A300-600RST
エアバス社がグループ・メーカー間で機体の一部を輸送するため使用されていたスーパーグッピーの後継機として開発された機体。ベルーガの愛称で知られている。
機体の基本は-600型、主翼は-600R型のものを使用。搭載口を上方へ開く形にした結果、前方から貨物を搭載するため貨物室の床面とコクピットの天井を同一平面にしたため、コクピットは下方に下げられその後方に電子機器を収納し、前方貨物室は廃止したため、その外観は特徴的なものとなっている。

仕様 (A300-600R)

  • 全長 54.1 m
  • 全幅 44.8 m
  • 全高 16.5 m
  • エンジン プラット・アンド・ホイットニー PW4158
  • エンジン推力 26308 kg × 2
  • 標準座席数 290
  • 巡航速度 848 km/h
  • 最大離陸重量 172.0 t
  • 最大着陸重量 140.0 t
  • 巡航速度 848 km/h(マッハ 0.78)
  • 航続距離 3,890 km
  • 離陸滑走路長 1,710 m
  • 着陸滑走路長 1,480 m

脚注

外部リンク