名古屋急行電鉄

名古屋急行電鉄(なごやきゅうこうでんてつ)とは、昭和初期に大阪市から京都市を経て名古屋市までを結ぶ鉄道路線の建設を目的に、設立された鉄道会社である。資本金4,500万円。

歴史

新京阪鉄道

現在の阪急京都本線は、元々京阪電気鉄道の子会社である新京阪鉄道が建設[1]し、後に新京阪鉄道が京阪電気鉄道に吸収合併されて同社の新京阪線となり[1][2]陸上交通事業調整法による戦時中の交通統制で京阪と阪神急行電鉄(阪急)が1943年に合併して京阪神急行電鉄[注釈 1]が発足[3]、戦後の1949年に京阪が再び分離したものの、新京阪線は阪急に残されたために、現在の形となったもの[3][4][5]である。

その京阪電気鉄道とその子会社である新京阪鉄道は、さらに東へ線路を延ばして名古屋へ達しようという計画を持っていた[2]

時代背景

計画当時、鉄道省の運営する国鉄線においては、陸軍の方針で電化艦砲射撃空襲を受けると運行が不可能になることを理由に積極的に行われておらず、主要幹線と並行する高速電気鉄道線を敷設すればその速達性と高頻度運転などにより十分な競争力を発揮し、大きな収入が見込めると考えられていた。そのため、同時期には第一次世界大戦がもたらした好景気を背景として、第2次電鉄ブームとでも呼ぶべき阪和電気鉄道参宮急行電鉄湘南電気鉄道など高速運転を行う私鉄の建設計画が、主として大都市圏の外縁部で立てられていた。

だがその中には泡沫的な、どちらかといえば利権投機狙いの物が多数含まれていた。このため免許交付にかかる審査について、監督官庁である鉄道省監督局はきわめて慎重な姿勢を崩さず、申請内容に不備があるもの、実現性が薄いもの、あるいは交通政策上不必要と判断される路線計画については原則的に排除する方針で臨んでいた。

小川大臣と京阪電気鉄道

ところが、1927年4月20日に成立した田中義一内閣で鉄道大臣として小川平吉1869年 - 1942年)が就任することでこの状況は一変した。国鉄路線網の整備について「我田引鉄」と評されるなど、露骨な利益誘導政策を伝統とする立憲政友会の有力者であった小川は、あからさまな利権狙いの計画であっても、政友会の党勢拡大につながる場合には安易に許認可を与えるという態度を就任以来示し続け[6]、この結果既存鉄道事業者が自社線防衛を目的として本来不要な路線免許をやむなく取得する、という状況が多発していた[7]

京阪電気鉄道の場合も、子会社である奈良電気鉄道京阪本線の平行線となる大阪延長線(玉造 - 小倉 - 伏見)を独自に申請[8]し、また大阪の証券・不動産業界の投資家を中心とする別グループが東大阪電気鉄道(森ノ宮 - 四条畷 - 奈良)を露骨な利権目当てで申請する[9][10]など、周囲の状況は混迷の度合いを深めていた。このために京阪自身も国鉄片町線への乗り入れと、そのために必要となる電化工事費用を自社で負担することを願い出るという形で鉄道省に恩を売り、他社による競合線免許申請を却下させることを画策する[7]という有様であった。

免許申請時の状況

その様な状況の下、1928年6月12日に鉄道省に対して大津市 - 名古屋市間の地方鉄道免許を出願した[11]名古屋急行電鉄であるが、こちらは計画内容そのものは既設の新京阪鉄道線の延長線であり、沿線人口の少なさ故に巨費を投じて建設された高度な施設や車両の大半が遊んでいた新京阪線を有効活用し、そのあまりに巨大な投下資本の早期回収を図ることが目的であった[12]点で他の利権目的の出願とは一線を画しており、その実現性は高いと見られていた。

だが、これが全通すれば東海道本線関西本線という国鉄の2大幹線と名阪間で競合することになるため、鉄道国有化前の官鉄と関西鉄道による熾烈な競争の記憶も未だ生々しい鉄道省上層部は、当然の如く認可に反対の立場を取っていた。また、京阪電鉄の太田光凞社長は政友会の有力者であったが、そうであったが故に別派閥に属する小川鉄相との関係は必ずしも良好であったとは言い難く、名古屋急行電鉄の免許取得実現までには様々な交渉や運動が必要と見られていた。

免許交付と疑獄事件

ところが、張作霖爆殺事件の影響で政局が混乱し、田中義一内閣が総辞職に至る直前の1929年6月、小川鉄道大臣は監督局その他の強硬な反対意見[注釈 2][6]を聞き入れないまま、行きがけの駄賃とばかりに東大阪電鉄に免許を交付[13]し、さらに同線と競合し利害関係のある奈良電・京阪の両社を懐柔する目的で、両社から申請されていた奈良電気鉄道大阪延長線および桜井線[14]と名古屋急行電鉄にも免許を交付するという、史上まれに見る免許の大盤振る舞い[15][注釈 3]を行った。

この、交通政策に関する長期的展望が完全に欠落した免許の乱発は、当然ながら空前の愚策であるとして各方面の非難を浴び[12]、特に東大阪電鉄と奈良電鉄を巡っては、不透明な資金の動きも見られた[16]ことから、最終的に「五私鉄疑獄事件」と呼ばれることになる一連の大規模な疑獄事件に発展し、小川本人のみならず京阪においても太田社長が連座し収監された[2]。幸い太田は起訴に至らなかったが、公権力を恣にした免許乱発の張本人である小川本人については1929年9月26日に起訴され、1930年12月20日には実刑判決[注釈 4]を受けて政界引退を余儀なくされている。

かくして京阪側の思惑とは別の手順となったが、名古屋急行電鉄線の免許は1929年6月29日に交付された[11]

構想の挫折

しかし、同年10月24日ニューヨークウォール街における株価大暴落に端を発した世界恐慌は、既に昭和金融恐慌のおかげで深刻な状態にあった日本経済に決定的な打撃を与えた。この事態は、好況を背景として社債や借入金で規模拡大を図ってきた新京阪鉄道とその親会社である京阪電気鉄道にも多大な影響を与え、京阪グループ全体の負債は当時の金額にして実に1億円[注釈 5]にも達するという、恐るべき状況を招くこととなった。特に新京阪鉄道は京阪間の新線建設に莫大な設備投資をした上、沿線が人口過疎地域であるため営業は芳しくなく、負債整理と人員削減の目的で京都地下線の工事を残したまま、1930年9月には京阪電気鉄道本体へ吸収合併された[2]

このような背景の下、名古屋急行電鉄の計画は新京阪線の建設によって資産に余裕のない京阪電気鉄道には予算的に不可能ということで、1931年7月10日に工事施工認可申請を行ったものの、資金的な手当ができず会社も成立しなかったため、工事施行期限が到来する度に延長願を出し続けて好機の到来を待つことにした[11]。しかし、他の小川鉄相に関わる泡沫計画線免許と同様に、実現の見込み無しとして工事施行期限延長願を却下される形で1935年7月8日に免許が失効し[11]、この壮大な計画は未成のまま終焉を迎えた[注釈 6]標準軌間を採用する私鉄線の名古屋到達も1959年11月27日近鉄名古屋線改軌でようやく実現した[注釈 7]

ルート

新京阪鉄道は名古屋急行電鉄に免許が交付された時点では、天神橋駅(大阪市営地下鉄6号線開業に伴い、地下鉄の天神橋筋六丁目駅に代替される形で廃止) - 西院駅(仮駅)間の路線を既に開業させ、西院駅 - 京都駅(仮称。京阪京都駅として開業の後、京阪神京都駅を経て大宮駅)間が建設中であった(梅田駅に乗り入れたのは阪急合併後、河原町駅への延伸は1963年)。同社は、そのほかに大宮から延伸して四条河原町までの免許(戦後に河原町へ延伸する際に使用)と、途中の西向日町駅[注釈 8]から分岐して、伏見山科を経て大津市馬場に至る免許を有していた。名古屋急行電鉄はその馬場を起点、名古屋市熱田を終点として計画された[11]

ルートは、馬場から草津太郎坊八日市永源寺を経て鈴鹿山脈石榑峠)を超え、員弁へ抜けた後、多度佐屋と現在の近鉄名古屋線関西本線よりやや北側を進んで、名古屋の熱田神宮がある熱田に至るもの[注釈 9]であった。

このうち西向日 - 馬場間の新京阪支線については逢坂山越えの難所について、国鉄東海道本線の旧線路敷[注釈 10]の払い下げを受けて利用する計画であった。

新京阪鉄道P-6A形110
総数73両に達したP-6形の初期製作グループ。名古屋直通を前提として長時間乗車に適した固定クロスシートを備え、防寒・防音用に側窓を二重窓とした。メーカー出荷時撮影のため台車は仮台車で機器艤装前。

計画路線の総延長は約105km[11]であり、名古屋駅 - 大津駅間の営業キロが137.6km(当時)の東海道本線に比べ、約24%の路線短縮が見込まれていた。

これは鈴鹿山脈を延長5,970mの石榑トンネルで貫通する[11]など、高速運転ができるよう、新京阪同様に標準軌・全線複線直流1,500V電化の直線的ルートを選択したことによるもので、これは煤煙の発生が避けられない蒸気機関車を使用する当時の東海道本線では選択したくともできないルートであった[注釈 11]

このように、きわめて高水準な軌道施設と大出力電車を組み合わせることで、表定速度80km/h程度の速達列車[注釈 12][17]の運行を実現し、大阪(天神橋) - 名古屋(熱田)間を約2時間で結ぶ予定であったという。

なお、新京阪鉄道で導入されていたP-6形電車(後の京阪神急行電鉄(阪急)100形電車)と呼ばれる一連の重量級高速電車群の中でも初期に製造されたP-6A形と呼ばれるグループについては、全鋼製車体に防寒を目的として二重窓を備える[18][19][20][注釈 13][21]など、将来の名古屋急行電鉄との直通運転を前提とした仕様になっていた。さらに図面だけで終わったが、車端部に便所を設置し、乗り心地の良いブリル27MCB-4X台車を装着した20m(66フィート)級大形電車の製造プラン[22][23] も検討され、ブリル27MCB-4XについてはP-6形で先行して2両分を導入し[24][25]、試験を実施する段階まで計画が進捗していた。

路線

  • 起点:滋賀県大津市馬場町[11]
  • 終点:愛知県名古屋市南区(現・中川区)尾頭町[11]
  • 路線延長:約105km[11]
  • 軌間:1,435mm(標準軌[11]
  • 架線電圧:直流1,500V[11]
  • 架線方式:単線架空式[11]
  • 橋梁:総延長:4,351m[11]
    • 最長:揖斐川・長良川・木曽川合流地点:1,924m[11]
  • トンネル:総延長:7,324m[11]
  • 車両編成:6両編成(標準)[11]
  • 平均速度:81km/h[11]

主な設置予定駅と経由地

駅名 接続路線
馬場駅(仮称) 京阪電気鉄道:新京阪線(枝線)
草津駅(仮称)  
太郎坊駅(仮称)  
八日市駅(仮称)  
永源寺駅(仮称)  
菰野駅(仮称)  
熱田駅(仮称)  
経由地 大津 草津 八日市 永源寺 石榑峠 員弁 多度 新佐屋 熱田

影響

この計画への免許交付は、現在の近畿日本鉄道(近鉄)の前身である大阪電気軌道(大軌)とその子会社の参宮急行電鉄(参急)にも大きな影響を及ぼした。というのも、同社は大阪から鈴鹿山脈に青山トンネルを掘って伊勢神宮のある宇治山田へ向かう路線[注釈 14]を建設途中であり、さらに将来的には名古屋へ進出することが既に計画されていた[注釈 15][26]からである。大阪 - 名古屋間において先に名古屋急行電鉄が完成してしまうと、同社の計画が水泡に帰す恐れがあった。

そのため - 宇治山田間において参急と並行する路線の建設を行い、桑名四日市から伊勢への直通電車を走らせ、将来的に名古屋へ延伸する免許[注釈 16][27]を既に持っていた伊勢電気鉄道に対して、先に大阪 - 桑名間の運転実績をつくっておいて対抗したいと、提携を求めたりした。しかし三重県に地盤をおく伊勢電は、優先的に松阪 - 伊勢間の並行線を建設するなどした[注釈 17][28]ため、交渉は進まなかった。

その名古屋急行電鉄の免許が失効した頃、伊勢電は無理な伊勢進出が祟った上に起死回生を図った名古屋延伸も五私鉄疑獄事件として露見したことから経営に行き詰まり、参急に合併された。名古屋への進出は、大軌・参急子会社の関西急行電鉄(関急電)によって1938年に実現(現、近鉄名古屋線)し、ここにようやく(大阪)上本町駅 - 関急名古屋駅(現、近鉄名古屋駅)間189.5km(当時)の都市間路線が完成することになった。

脚注

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注釈

  1. ^ 1973年阪急電鉄へ改称。
  2. ^ 当時の福富監督局長は件の免許申請について交通政策上の問題を指摘の上で、6月末以来小川大臣に対して激烈な抗議を行ったが聞き入れられなかったため、一連の免許交付後に辞表を叩き付けて下野した。
  3. ^ この免許乱発は田中内閣総辞職のその日(1929年7月2日)まで続き、小川鉄相の任期中に交付された路線免許の総数は実に300近くに達した。なお、最終日の交付免許の中には参宮急行電鉄桑名延長線が含まれており、先に免許が交付された名古屋急行電鉄との将来的な競合について何ら考慮しないままに免許が交付されたことが窺われる。
  4. ^ 直ちに小川は上訴したが最終的には有罪が確定した。なお、1940年恩赦により出獄している。
  5. ^ 当時、省線電車の初乗り運賃が5銭であった。
  6. ^ ただ、戦後になって京阪による名阪連絡は、名神高速道路の開通時に設立された日本急行バスへの出資と経営参加という形で実現した(後に京阪は出資を引き揚げ、日本急行バスも名古屋鉄道の完全子会社となった)。
  7. ^ 名古屋急行電鉄の挫折後、国家プロジェクトとして東京 - 下関間を標準軌で結ぶ弾丸列車計画が1930年代後半に立てられ、名古屋急行電鉄が計画していたルートの一部もそれに組み入れられることになっていたが、その計画も太平洋戦争の激化により中止された。因みに戦後、弾丸列車計画を引き継いだプロジェクトというべき東海道新幹線の開業は1964年である。
  8. ^ 現在の西向日駅
  9. ^ 厳密には名鉄名古屋本線金山駅が移転改称する前の金山橋駅付近(現在、ニッポンレンタカー金山駅前営業所のあるあたり)が候補地で、他に名古屋駅近くに総合駅を造る案も有していた。
  10. ^ 後に名神高速道路に流用された。
  11. ^ 後の弾丸列車計画でも石榑トンネルで貫通するルートになっていた。また、戦後の東海道新幹線の建設にあたってもこのルートが検討されたこともあるが、技術や工期(1964年東京オリンピックに間に合わせることが条件であった)などの面から結局見送られ、東海道新幹線は関ヶ原を通るルートで建設された。
  12. ^ 1933年当時、日本最速の電車は京阪系列の阪和電気鉄道(現、JR西日本阪和線)が運行した「超特急」で、その表定速度は81.6km/hであった。なお、この記録は戦後国鉄の特急「こだま」が更新するまで破られることはなかった。
  13. ^ 増備車であるP-6B形以降はコストダウンのため、内装などに木材を使用する半鋼製車体となり、側窓も通常の一重構造に変更された。なお、P-6形は最終的に貴賓車である500号を含む73両が製作され、路線長に比して過剰在籍両数となった。
  14. ^ 現在の近鉄大阪線山田線
  15. ^ 参宮急行電鉄線が建設中の1927年12月5日に三重県一志郡戸木村より名古屋へ至る支線の免許を申請している。
  16. ^ 1928年1月24日申請、1928年11月2日認可。
  17. ^ 津新地 - 新松阪間は1926年9月13日に免許申請を行い、1927年4月19日に認可を得ていた。この区間を含む津 - 宇治山田間の路線建設は伊勢電気鉄道の前身である伊勢鉄道(初代)以来の悲願であったが、大和鉄道→参宮急行電鉄による宇治山田への免許線は伊勢電気鉄道による1927年3月5日申請の山田線免許が却下される理由となっており、鉄道大臣が小川平吉に交代した後の1927年8月26日の再申請→同年12月27日の認可でようやくこの区間の免許を得ている。このように伊勢電気鉄道にとってこの時期の参宮急行電鉄は、最悪の競争相手にして自社計画の妨害者として機能していた。

出典

参考文献

書籍

  • 日本車輛製造『日本車輛製品案内 昭和3年(鋼製車輛)』日本車輛製造、1928年。
  • 日本車輛製造『日本車輛製品案内 (鋼製車輛)昭和五年版追加補刷 第三輯』日本車輛製造、1930年。
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  • 藤井信夫 編『車両発達史シリーズ1 京阪電気鉄道』関西鉄道研究会、1991年。ISBN 9784906399017
  • 藤井信夫『車両発達史シリーズ4 阪急電鉄 京都線』関西鉄道研究会、1995年。ISBN 9784906399031
  • 吉岡照雄『RM LIBRARY 110 阪急P-6 -つばめを抜いた韋駄天-』ネコ・パブリッシング、2008年。ISBN 9784777052431

雑誌記事

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関連項目