名鉄850系電車

名古屋鉄道 850系「鯰(なまず)」(須ヶ口駅、1988年)

名鉄850系電車(めいてつ850けいでんしゃ)は、1937年昭和12年)に登場した名古屋鉄道(名鉄)の元特急形車両。名鉄の1500V区間用吊り掛け駆動車両のうち、自動進段制御器を搭載するAL車に属する。2両編成2本が在籍し、「鯰(なまず)」の愛称で親しまれた。

概要

製造に至る経緯

愛知電気鉄道(愛電)と名岐鉄道(名岐)の合併により1935年(昭和10年)に名古屋鉄道が誕生したが、合併に至る経緯等から旧愛電系社員と旧名岐系社員の関係は決して円満なものではなかった。その融和を図り、統一した事業を行うことで社員精神の垣根を払う意味合いを込め、当時流行していた流線型の正面形状を持つ新型車両として、1937年(昭和12年)3月に旧名岐区間の名岐線(通称西部線)向けには本系列(モ850形-ク2350形)が、旧愛電区間の豊橋線(通称東部線)向けには3400系がそれぞれ新製されたとされている。

しかし、上記はあくまでも表向きの理由であり、実際には若干込み入った事情が存在する。

1936年(昭和11年)6月にモ800形の増備車として、片運転台構造の制御車6両が日本車輌製造へ発注され、日車側から提示された図面にはモ800形を片運転台構造とした正面貫通構造の車両と、正面形状を流線型とした車両の2種類が存在した。この時点では前述のように全車制御車として設計されたものであったが、同年8月には前述流線型車両を電動車に設計変更した図面が新たに作成されており、後に流線型電動車2両・同制御車2両・正面貫通構造の制御車2両[1]という内訳が確定した。この流線型車両4両が本系列に区分されたのである。ただし、同6両は全車制御車として発注するということで予算が確定していたことから、2両分の電装品はモ800形のうち2両を電装解除して捻出し、充当することとした。

同時期には東部線向け車両として3400系の設計が並行して進められており[2]、上記6両の相次ぐ設計変更が行われた時期と符合することから、本系列は3400系が投入される旧愛電の東部線への対抗上、旧名岐の西部線向けにも流線型車両をということで急遽設計されたものであるという可能性が指摘されている。事実、企画段階から名鉄側の主導で流線型車両として設計が進められた3400系とは異なり、前述1936年(昭和11年)6月の制御車6両の新製に関する決裁書には流線型の文言は見当たらない。また、その外観も完全新規設計による流麗なものとされた3400系に対し、本系列はモ800形の基本設計をほぼ踏襲しており、その正面形状も当時日車で製造されていた気動車に例が見られる類型的なものであったのである。

車両概要

前述のようにモ800形を基本として製造された本系列は、正面形状が流線型とされたことの他は概ねそれに準じた設計とされている。ただし窓配置のみは車体長を大きく変更することなく流線型形状を成立させるために若干変更され、同時に新製されたク2300形(初代)のd2D10D3(d:乗務員扉, D:客用扉)に対し、本系列はd2D10D2と全体的に窓一つ分後位側に寄せられている。

電装品はモ800形802・803(いずれも初代)より流用しており、当然のことながら東洋電機製造製ES509型制御器やTDK528/5F型主電動機[3]といった仕様・性能はモ800形と同一であった。台車も同じく釣り合い梁式の日車製D16型台車を装備する。

車内は800系と同じく固定クロスシート仕様で、車端部はロングシートであった。また、製造当初は正面左右の幕板部にそれぞれ塗装による3本の飾り帯が入れられていた。本系列の「鯰(なまず)」の愛称は、これがの髭のように見えたということに由来する。しかしこの飾り帯は後年塗装工程簡略化により見られなくなった。

運用

モ800形とともに特急・急行運用を中心に使用された。なお、モ800形と同様に本系列を使用する列車についても押切町発着とし、同駅から名古屋市電へ乗り入れて柳橋を発着する列車と接続させていた[4]。その後東部線と西部線を直結する連絡線建設工事が進められ、1941年(昭和16年)には先行開業区間として東枇杷島 - 新名古屋(現・名鉄名古屋)間が開通したため、本系列も晴れて都心部へ直通運転されるようになった。

連絡線は1944年(昭和19年)に東部線のターミナル駅であった神宮前まで全通し、戦後間もない1948年(昭和23年)には西部線の架線電圧が1500Vに昇圧され、合併以来の悲願であった東西直通運転が開始された。それに伴い本系列も旧愛電区間でも運用されるようになっている。当初は本線優等列車運用にも数多く充当されていたが、その後の相次ぐ新型車の増備に伴い、普通列車運用やローカル区間での運用に回ることが多くなっていった。

その後の経緯

各種改造等

1940年(昭和15年)8月に輸送力増強に伴う電動車増備を理由にク2350形を2両とも電装し、モ850形853・854に改番・編入する改造認可が申請された。しかし、実際には電装品の手配遅れから改造に着手できず、電装品が入荷した1942年(昭和17年)には計画が変更され、運用上より利便性の高い正面貫通構造のク2300形(初代)を電装することとなったため[5]、本系列の全車電動車化は幻に終わっている[6]。また、同時期には太平洋戦争激化に伴って輸送量が増加したことから、混雑緩和のため全車ロングシート化され、以後クロスシートが復活することはなかった。

1948年(昭和23年)の西部線の架線電圧1500V化に伴い本系列も昇圧改造を施工し、1952年(昭和27年)頃には中間にモ800形807・808[7]を組み込んで3連化された。この3連は割合短期間で終わったが、1965年(昭和40年)にはモ830形831・832[7]を中間に組み込んで再び3連化されている。同形式は本系列と同時に発注されたク2300形(初代)の後身であり、奇しくも同一ロットで新製された6両が同じ編成にまとめられることとなった。ただしこれも1969年(昭和44年)に編成解除され、本系列のみの2連に戻されている。

その他、1961年(昭和36年)に「重整備」と称する修繕工事が施工され、老朽化した各部の補修の他、主電動機および制御器の更新が行われている。更新が施工された主電動機はTDK528/15KMと型番が変更となり、制御器は当時のAL車の標準機種であった東洋製ES568型と制御シーケンスを揃え、ES509改型と称するようになった。同時に客用扉部のステップ撤去、客用扉の鋼製化、固定連結面間の棒連結器化も施工されている。

また、1974年(昭和49年) - 1976年(昭和51年)にかけて以下の改造が施工された。

  • 前照灯のシールドビーム2灯化
  • ワイパーの自動化
  • 室内灯の蛍光灯化・室内扇風機の新設
  • 戸袋窓のHゴム固定化

なお、塗装については本系列はロングシート車であったことから長らくダークグリーン一色塗装であったが、1970年代後半までに2編成ともスカーレットに塗り替えられた[8]

台車は前述のようにモ850形・ク2350形ともにD16型台車を装備していたが、ク2350形は3780系新製に伴う台車振替えの対象となり、1966年(昭和41年)に省型釣り合い梁式TR14型台車へ交換された[9]。その後1981年(昭和56年)9月に、モ851-ク2351は7300系の台車交換に伴って捻出されたD18型台車に再度台車交換が行われている[10]

晩年

他のAL車とともに各種運用に幅広く使用されていたが、6000系の増備により1979年(昭和54年)11月に、特に車両が老朽化していたモ851とク2352が廃車となった。廃車直後にモ851とモ852の間で車番の振替えが行われ、編成を組み替えてモ851(旧モ852)-ク2351とした[11]。残った1編成はその後も暫く使用され、3400系が連結化改造された1984年(昭和59年)以降は同系との流線型同士の併結も実現[12]したが、1980年代後半に東海旅客鉄道(JR東海)対策として施行されたサービス向上の一環として旧型車両の大量淘汰が実施[13]され、同編成もその例に漏れることなく1988年(昭和63年)に運用を離脱、同年8月に廃車となり本系列は形式消滅した。なお、同編成は解体直前に末尾「1」の番号板を2両とも取り外され、それらは3400系3403編成の2両編成化・3401編成への改番に際して転用されている。

廃車後、モ852(旧モ851)-ク2352は南知多ビーチランド静態保存を兼ねて食堂として利用されていたが、保存場所が海に近かったため車体の傷みが進行し、1990年代初頭に撤去処分されたため、本系列で現存するものはない。

参考文献

脚注

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  1. ^ この2両はク2300形(初代)として竣工している。
  2. ^ 3400系新製に関する決裁が下ったのは本系列と同じく1936年(昭和11年)6月のことである。こちらは当初から流線型車両として企画されていた。
  3. ^ 端子電圧600V時定格出力90kW/定格回転数950rpm
  4. ^ 名岐鉄道の前身となる名古屋電気鉄道のターミナル駅は柳橋であった。1922年大正11年)に押切町以西の郡部線(後の犬山線津島線等の総称)を名岐に、柳橋駅を含む市内線を名古屋市交通局(名古屋市電)へそれぞれ移管した後も、同駅へは名岐からの直通列車が運行されていた。しかし当駅は併用軌道路線上に存在していたため、700形・750形といった小型車は当駅へ乗り入れていたものの、全長18mを超えるモ800形や本系列は乗り入れが不可能であった。そのためこのような措置が取られていたのである。
  5. ^ 同年9月認可で電装され、モ830形と改称された。
  6. ^ 1940年(昭和15年)にク2350形の電動車化改造認可が申請されていることや、ク2350形が戦前の一時期パンタグラフを搭載していたこと、モ854の車号表記がされた車両の画像が実在することなどから、ク2350形の電装化は実際に施工されたとの記述が文献等で多く見受けられる。しかし、実際には電動車化が施工された事実はなく、モ854の画像は電動車化改造が計画される以前、本系列竣工直後に撮影されたものであるため、それらは誤りである。
  7. ^ a b 正面に幌枠及び貫通幌を新設され、貫通編成を組んでいた。また、モ830形については組み込み時期の関係で正面連結器の棒連結器化も施工されていたが、後年先頭車に復帰した際に自動連結器に戻されている。
  8. ^ 戦後、クロスシート車については下半分マルーン・上半分ピンク→ライトパープル一色塗装(一部の車両のみ)→クリーム地に赤帯(後に傍系の豊橋鉄道の車両の標準塗装となった)→スカーレット一色塗装と度々塗装変更が行われていたが、本系列を含むロングシート車についてはスカーレットが名鉄車両の統一標準塗装と定められるまでダークグリーン一色塗装のまま変化はなかった。
  9. ^ ク2350形のD16型台車を3780系ク2780形に転用し、3780系新製に当たって主要機器を譲り廃車となった旧型車のTR14型台車をク2350形に転用したものである。
  10. ^ モ852-ク2352は後述の通り既に廃車となっており、本工事は施工されなかった。
  11. ^ そのちょうど1年前に当たる1978年11月、国鉄飯田線からクモハ52形が引退している。同形のさよなら運転の日、上りさよなら列車の直後を追うように850系が定期普通列車として豊橋駅に乗り入れたという。
  12. ^ 3400系が3編成あったことから、その確率は850系が2編成在籍した時代の同系「重連」よりも高かったとされる。
  13. ^ 同時期、3400系・3650系3850系3900系といった戦前 - 戦後の名鉄を代表するAL車各形式が軒並み大量廃車、もしくは形式消滅している。

関連項目