Škoda 77E

Szablon:Lokomotywa elektryczna infobox Škoda 77E (serie ET40 i EP40) – dwuczłonowa normalnotorowa towarowa lokomotywa elektryczna wyprodukowana w liczbie 60 sztuk specjalnie dla Polskich Kolei Państwowych w latach 1975–1978 przez czechosłowackie zakłady Škoda w Pilznie.

Lokomotywy serii ET40 przydzielono do lokomotywowni Bydgoszcz Wschód i wykorzystywano na magistrali węglowej do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych. W latach 1990–1993 jeden egzemplarz był przebudowany na pasażerską serię EP40 stacjonującą w lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska i obsługującą pociągi ekspresowe. W okresie od 2000 do 2002 kilka egzemplarzy było delegowanych do Wrocławia w celu obsługi linii górskich. Na początku 2009 cała seria licząca wówczas 45 sztuk została przeniesiona do rezerwy długoterminowej, a od końca 2012 do połowy 2014 zezłomowano 22 egzemplarze. Pozostałe 23 lokomotywy istnieją nadal, a wśród nich pierwszy wyprodukowany egzemplarz, który ma zostać zachowany jako eksponat historyczny.

Historia

W połowie lat 70. XX w. wzrósł eksport polskiego węgla, który był transportowany za granicę głównie drogą morską z Gdańska i Świnoujścia. Konieczny stał się wówczas przewóz koleją znacznych ilości tego surowca ze Śląska do bałtyckich portów[1], co wymagało stosowania trakcji podwójnej bądź lokomotyw o większej mocy[2]. W związku z planami wprowadzenia na magistrali węglowej ciężkich pociągów towarowych o masie 4000 t, postanowiono zakupić elektrowozy o mocach 4000–6000 kW. Jednocześnie złożono zamówienia na takie pojazdy w radzieckich zakładach NEWZ oraz w czechosłowackiej Škodzie. Drugi z tych producentów nie miał wówczas doświadczenia w produkcji ciężkich elektrowozów towarowych, mimo to w krótkim czasie, w oparciu o konstrukcję lokomotyw serii EU05 dostarczonych PKP na początku lat 60., opracował lokomotywę dwuczłonową[3], której nadano oznaczenie fabryczne 77E oraz serię ET40[4].

Pierwsze 4 lokomotywy ET40 z 30 zamówionych dostarczono do Polski pod koniec grudnia 1975[5], zaś pozostałych 26 egzemplarzy przybyło do połowy kwietnia 1976[3]. Badania prototypowe serii wykonał zespół pracowników Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa pod kierownictwem Włodzimierza Wasilewicza[1]. Pozytywne wyniki eksploatacji tych lokomotyw w połączeniu z rosnącym zapotrzebowaniem na ciężkie elektrowozy oraz opóźnienie w dostawach taboru z ZSRR doprowadziły do zamówienia drugiej partii 30 lokomotyw serii ET40. Pojazdy te dostarczono w okresie od marca do lipca 1978[3].

Lokomotywy serii ET40 były pierwszymi dwuczłonowymi elektrowozami eksploatowanymi w Polsce[6] oraz pierwszymi pojazdami tego rodzaju wyprodukowanymi przez Škodę[3]. Lokomotywy te budowano następnie również dla kolei czechosłowackich, które oznaczyły je serią E 469.5[2].

Konstrukcja

Lokomotywa serii ET40 powstała jako rozwinięcie lokomotywy serii EU05, dlatego niektóre ich elementy i rozwiązania są takie same bądź bardzo podobne[7].

Nadwozie

Ostoja i szkielet nadwozia wykonano jako spawaną konstrukcję samonośną. Obydwa człony elektrowozu są jednakowe i połączone ze sobą sprzęgiem śrubowym, zderzakami i mostkiem przejściowym. Czołownice natomiast wykonano w sposób umożliwiający zamontowanie sprzęgu samoczynnego[8].

Na dachu, nad przedziałem wysokiego napięcia[8], umieszczono rezystorowy układ rozruchowy. W jego skład wchodzą oporniki oraz ich wentylatory. Oporniki te, wykonane ze stopu żelaza, chromu i aluminium, charakteryzuje możliwość trwałego obciążenia, co jest przydatne na stromych podjazdach. Wentylatory natomiast, zapewniające chłodzenie wymuszone[9], pobierają i odprowadzają powietrze przez żaluzje w nadbudówkach dachowych i górnych częściach ścian bocznych[8]. Układ taki zastosowano po raz pierwszy w lokomotywach tej serii[9]. Nadbudówki dachowe służą również do pobierania powietrza przez wentylatory silników trakcyjnych[8].

Wnętrze

Kabina maszynisty znajduje się na zewnętrznym końcu każdego z członów. Na jej tylnej ścianie zainstalowano przełącznik rozrządu, który umożliwia sterowanie pracą obu członów jednocześnie bądź jednego z nich[8]. Ponadto każda z sekcji może pracować samodzielnie[10]. W maszynowni za kabiną umieszczono wentylatory silników trakcyjnych wózka przedniego, oporniki maszyn pomocniczych i aparaturę powietrzną. Dalej od kabiny znajduje się przedział wysokiego napięcia z nastawnikiem głównym z ramą stycznikową, oporniki bocznikowania, dławiki indukcyjne i zbiorniki powietrza. W tylnym przedziale maszynowym umieszczono wentylator silników trakcyjnych wózka tylnego i dwustopniową sprężarkę główną[8].

Podwozie

Każdy człon lokomotywy oparty jest na dwóch dwuosiowych wózkach tożsamych z wózkami lokomotywy EU05. Są one typu bujakowego i sprzęgniete sprężynowym sprzęgiem poprzecznym. W ramie każdego wózka zamocowane są dwa silniki trakcyjne. Moment obrotowy na każdy zestaw kołowy jest przekazywany dzięki nieusprężynowanej jednostronnej przekładni zębatej składającej się z zębnika, pośredniczącego koła zębatego i dużego koła zębatego osadzonego przy kole napędnym zestawu kołowego[8].

Pod ostoją, między wózkami, zawieszono skrzynie baterii akumulatorów i główny zbiornik powietrza[8].

Eksploatacja

PKP

W 1975 PKP przyjęło na stan 2 lokomotywy serii ET40. W następnym roku odebrano pozostałe pojazdy z pierwszej dostawy, jednak ilostan wynosił 29 elektrowozów, gdyż jeden z serii 30 pojazdów został skasowany. W 1977 złomowano kolejny elektrowóz zmniejszając liczebność serii do 28 sztuk. Rok później, po dostawie kolejnych 30 lokomotyw, na stanie PKP znajdowało się 58 elektrowozów ET40. W 1979 jedna lokomotywa została odbudowana, a w 1983 ponownie było ich 58[3].

Wszystkie lokomotywy serii ET40 przydzielono do MD Bydgoszcz Wschód. Po rozpoczęciu ich eksploatacji zaczęto formować pociągi o masie 3520 t składające się z 44 węglarek czteroosiowych i kursujące na odcinku NiedobczyceGdańsk Port Północny. Dobowe przebiegi lokomotyw prowadzących te składy osiągały wartość 530 km. W kwietniu i maju 1976 przeprowadzono próby z pociągami o masie 4000 t złożonymi z węglarek sześcioosiowych typu 601W. Lokomotywy ET40, które je prowadziły, były wyposażone w sprzęg samoczynny SA-3, jednak ze względu na małą liczbę odpowiednich wagonów, małe przebiegi dobowe elektrowozów oraz niedobór lokomotyw zaprzestano eksploatacji takich pociągów na magistrali węglowej. W pierwszych latach użytkowania można było również spotkać lżejsze pociągi prowadzone pojedynczymi sekcjami lokomotyw ET40[3].

Mimo stosunkowo dobrych własności trakcyjnych, lokomotywy ET40 były awaryjne. Najczęstszym usterkom ulegały sprężarki powietrza oraz obręcze i czopy skrętu. Przy braku części zamiennych oraz niewystarczającej liczbie zapasowych silników trakcyjnych dostarczonych przez producenta, średnio 16 elektrowozów było odstawionych. Dla utrzymania większej sprawności łączono w jeden pojazd sekcje z różnych lokomotyw poddawanych naprawom[3].

W 1990 w ZNTK Gdańsk przeprowadzono przebudowę lokomotywy ET40-41 mającą na celu przystosowanie pojazdu do obsługi ruchu pasażerskiego z prędkością 160 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej. Przebudowę tę uzasadniono m.in. pomyślną przebudową lokomotyw serii EU05 na EP05. Podczas przebudowy wymieniono zestawy kołowe i przekładnie główne na takie same jak w lokomotywach EP05. Elektrowóz otrzymał oznaczenie EP40-41 oraz pomarańczowe malowanie[11]. 2 października 1990 lokomotywa została wpisana na stan lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska[12]. Podczas obsługi pociągu ekspresowego Górnik elektrowóz wykazywał negatywne właściwości trakcyjne[11], a ponadto doszło do spalenia jednego z członów[13]. 7 stycznia 1993 lokomotywa zakończyła stacjonowanie w Warszawie[12] oraz w tym samym roku[14] przebudowano ją z powrotem na lokomotywę towarową[15] i zaniechano dalszej przebudowy[13].

Na początku 1999 w MT Bydgoszcz stacjonowało 49 lokomotyw serii ET40, która była wówczas stopniowo likwidowana[10]. 6 grudnia 2000 do sekcji Wałbrzych wchodzącej w skład Zakładu Taboru we Wrocławiu delegowano ET40-01 i 04, a kilka dni później również 03[16]. Lokomotywy obsługiwały górską linię WrocławWałbrzychJelenia GóraWęgliniec[17].

PKP Cargo

ET40-52 w Warlubiu (2007)

1 października 2001 została utworzona spółka PKP Cargo, która przejęła od PKP pojazdy trakcyjne z wyłączeniem zespołów trakcyjnych i autobusów szynowych[18]. Lokomotywy serii ET40, których w użyciu było wówczas 46[19], przydzielono do Zakładu Taboru w Bydgoszczy[20].

22 maja 2002 zakończono delegację lokomotyw serii ET40 do Wrocławia. W czasie jej trwania na Dolnym Śląsku, prócz trzech egzemplarzy przekazanych w grudniu 2000, pojawiły się także numery 31, 35 i 52[17].

23 lipca 2003 miała miejsce próba odbiorcza lokomotywy ET40-21 po naprawie rewizyjnej wykonanej w lokomotywowni Bydgoszcz Wschód. Pojazd podczas remontu otrzymał malaturę zbliżoną do pierwotnego schematu malowania[21], w którym odcienie zieleni były od siebie oddzielone dwoma białymi pasami. Do 2008 malowanie to wdrożono łącznie na 10 elektrowozach tej serii. 7 czerwca tego roku zakończono rewizję egzemplarza o numerze 34, która była ostatnią naprawą lokomotywy ET40 wykonaną w Bydgoszczy. Wówczas ZNTKiM Gdańsk stały się jedynymi zakładami naprawiającymi te elektrowozy[22].

W 2007 ilostan elektrowozów ET40 zmniejszył się z 46 do 45[23]. W sierpniu 2008 część tych lokomotyw[20] oddelegowano do Zakładu Taboru w Katowicach[24], a 1 października 12 egzemplarzy wpisano na jego stan[20]. 31 października w Gdańsku ukończono naprawę elektrowozu ET40-43[25], podczas której otrzymał on niebieskie barwy PKP Cargo[24]. Był to jedyny pojazd tej serii w tym malowaniu[25].

Na początku 2009 cała seria lokomotyw ET40 została przekazana do rezerwy długoterminowej[26]. Wtedy również 33 sztuki nadal stacjonujące w Bydgoszczy trafiły na stan katowickiego zakładu przewoźnika[24], a w grudniu dwa ostatnie egzemplarze o numerach 47 i 50 przetransportowano do Tarnowskich Gór, gdzie zgrupowano całą serię[5].

28 grudnia 2011[5] wszystkie ET40 poza numerami 07 i 30 zostały skreślone z inwentarza i przeznaczone do złomowania[26]. W sierpniu 2012 PKP Cargo wystawiło na sprzedaż wraki 22 lokomotyw tej serii[27], a pod koniec września rozpoczęło ich likwidację od pocięcia egzemplarza o numerze 45[26]. Przewoźnik podjął taką decyzję, gdyż ewentualna modernizacja lokomotyw ET40 byłaby nieopłacalna ekonomicznie i nieefektywna technicznie. Rozważano wówczas również pozostawienie jednego egzemplarza do celów muzealnych[28]. 1 października zezłomowanych było 11 sztuk, a 4 kolejne oczekiwały likwidacji[12]. W późniejszym okresie kasacje ET40 zostały wstrzymane i ostatecznie 22 lokomotywy zostały zezłomowane do połowy 2014. Pozostałe 23 były odstawione na grupie towarowej stacji Miasteczko Śląskie, na torach postojowych przy lokomotywowni PKP Cargo w Tarnowskich Górach oraz na terenie samej lokomotywowni, gdzie znajdowała się lokomotywa ET40-01[25].

W październiku 2015 PKP Cargo ogłosiło chęć pozbycia się 238 lokomotyw, w tym elektrowozów ET40[29].

Zobacz też

Linki zewnętrzne

  1. a b Zbigniew Tyszko: Lokomotywy towarowe dwuczłonowe serii ET40, ET41 i ET42. W: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z.P. Poligrafia, 2006, s. 61–63. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)
  2. a b Zbigniew Tyszko: Lokomotywa elektryczna serii ET40. W: Stanisław Plewako: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI: w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Warszawa: Z.P. Poligrafia, 2006, s. 116. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)
  3. a b c d e f g Grzegorz Kotlarz. Elektrowozy na magistrali węglowej. „Świat Kolei”. 2/2005, s. 12–21. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  4. Maciej Dobrowolski. Lokomotywy elektryczne polskich kolei. „Technika Transportu Szynowego”. 3/1999, s. 31. Łódź: Emi-press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  5. a b c Grzegorz Kotlarz. Powrót ET40-01. „Świat Kolei”. 10/2015, s. 4–5. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  6. ET40. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 58. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  7. Janusz Skoniecki: Lokomotywy elektryczne ET-40. W: Feliks Frontczak, Stanisław Kuczborski, Karol Kuligowski, Janusz Skoniecki, Włodzimierz Wasilewicz: 50 lat elektryfikacji PKP. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1989, s. 349. ISBN 83-206-0763-9. (pol.)
  8. a b c d e f g h Lokomotywa członowa serii ET 40. W: Zdzisław Romaniszyn: Charakterystyki lokomotyw elektrycznych i spalinowych PKP. Kraków: Politechnika Krakowska, 1989, s. 17–18. (pol.)
  9. a b Jacek Pudło, Jiri Bajer: Czechosłowackie lokomotywy serii 131 (pol.). inforail.pl, 2013-02-11. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-05-13)].
  10. a b Paweł Terczyński. Lokomotywa elektryczna towarowa serii ET40. „Świat Kolei”. 9/2000, s. 33. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  11. a b EP40. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 59. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  12. a b c Jacek Chiżyński. Fizyczna likwidacja serii ET40. „Świat Kolei”. 11/2012, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  13. a b Elektrowóz EP40. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 235. ISBN 9978-83-7705-176-4. (pol.)
  14. ET40. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2002. Wyd. I. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2002, s. 29. ISBN 978-83-901902-6-6. (pol.)
  15. Michał Grobelny. Lokomotywy elektryczne na polskim rynku. „Rynek Kolejowy”. 3/2011, s. 24-28. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  16. Ryszard Boduszek. ET40 na linii Wrocław – Wałbrzych. „Świat Kolei”. 1/2001, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  17. a b Ryszard Boduszek. Bombowce wróciły na Kujawy. „Świat Kolei”. 7/2002, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  18. Piotr Sobolewski. Nowy(?) rozkład jazdy 2000 – na pewno wolniej i na pewno taniej…. „Świat Kolei”. 11/2001, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  19. Stanisław Roman. Sytuacja taborowa PKP Cargo SA w okresie 2001–2010. „Rynek Kolejowy”. 7/2011, s. 70. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958 (pol.). 
  20. a b c Grzegorz Kotlarz. Przekazania „czeterdziestek”. „Świat Kolei”. 11/2008, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  21. Grzegorz Kotlarz. Kolej na ET40. „Świat Kolei”. 11/2003, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  22. Paweł Telega. Ostatnia naprawa ET40 w bydgoskim Zakładzie Taboru. „Świat Kolei”. 8/2008, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  23. Polskie Koleje Państwowe: Raport Roczny Grupy PKP 2007 (pol.). pkpsa.pl, 2008. s. 82. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-04-19)].
  24. a b c Paweł Terczyński. „Tandemy” zmieniają klimat. „Świat Kolei”. 4/2009, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  25. a b c Jacek Chiżyński. ET40 w Tarnowskich Górach. „Świat Kolei”. 6/2014, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  26. a b c Kurier Kolejowy: „Bomby” przechodzą do historii (pol.). kurierkolejowy.pl, 2012-09-27. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-08-03)].
  27. Kurier Kolejowy: PKP Cargo sprzedaje wraki lokomotyw (pol.). kurierkolejowy.pl, 2012-08-02. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-08-03)].
  28. dl: ET40 idą na złom. Jedną uratują? (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2012-10-10. [dostęp 2016-08-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-10-14)].
  29. InfoRail: Do kupienia 283 lokomotywy (pol.). inforail.pl, 2015-10-07. [dostęp 2016-08-02].
Błąd w przypisach: Znacznik <ref> o nazwie „Charakterystyki/EU05”, zdefiniowany w <references>, nie był użyty wcześniej w treści.
BŁĄD PRZYPISÓW