Alpine A350

Alpine A350
Kategoria Formuła 1
Konstruktor Alpine
Projektant Richard Bouleau
Dane techniczne
Nadwozie rurowe z poliestru
Zawieszenie
przednie
płaskie konstrukcji Richarda Bouleau, amortyzatory z węgla
Zawieszenie
tylne
płaskie konstrukcji Richarda Bouleau, amortyzatory z węgla
Silnik Renault-Gordini 3.0 V8
Skrzynia biegów BV Hewland DL200, manualna, 5 biegów + wsteczny
Paliwo Elf
Opony Michelin
Historia
Kierowcy Mauro Bianchi
Wyścigi 0
Wygrane 0
Pole position 0
Najszybsze okrążenie 0

Alpine A350 – samochód Formuły 1, zaprojektowany dla Alpine przez Richarda Bouleau w 1968 roku. Model był napędzany przez silnik V8 pochodzący od samochodów sportowych, Renault-Gordini. Model, używający innowacyjnego płaskiego zawieszenia, testowany był przez Mauro Bianchiego na torach Zolder i Zandvoort. Projekt został zawetowany przez Renault z powodu silnika, słabszego o 100 KM od Cosworthów DFV, wskutek czego A350 nigdy nie wziął udziału w Grand Prix.

Koncept

W połowie lat 60. w Formule 1 nastąpił okres znaczących zmian: regulamin zmienił pojemność silników do 3 litrów (lub 1,5 litra w przypadku silników turbodoładowanych)[1]. Dostawcami silników w Formule 1 były wówczas takie firmy jak Maserati, Repco, Weslake czy Cosworth, a klientami wiele zespołów, w tym Lotus czy Brabham[2]. Honda, Ferrari czy Matra produkowały nawet silniki dla swoich zespołów fabrycznych[2].

Założyciel firmy Alpine, Jean Rédélé, po kryjomu był zainteresowany wejściem do Formuły 1. W 1963 roku zapoznał Renault z projektem wejścia do tej serii, ale wskutek konserwatywnego podejścia Renault nie otrzymał wsparcia od firmy i zespół Alpine Renault F1 nie zadebiutował wówczas w Formule 1[2]. Rédélé był zdeterminowany, by wejść do Formuły 1, i rozważał skorzystanie z silnika V8 produkcji Gordini[2]. Silnik ten sprawiał jednak problemy[3]. Tymczasem rząd Francji ogłosił konkurs z nagrodą pieniężną dla tego "w stu procentach francuskiego" konstruktora, który zaprezentuje najciekawszy projekt samochodu[3]. Faworytem była Matra z silnikiem V12[3]. W konkursie ze swoim silnikiem V8 chciał wziąć udział także Amédeé Gordini, ale nie dysponował odpowiednim samochodem[3]. Alpine zgodził się w 1968 roku zawrzeć umowę z Gordinim, mając na uwadze, że w latach 19661967 kierowcy Brabhama zdobyli tytuły z samochodem dysponującym mocą tylko 300 KM[3]. Inną przyczyną był fakt, że Alpine osiągało dobre rezultaty w Formule 2 i Formule 3[4].

Za projekt samochodu Alpine miał być odpowiedzialny Richard Bouleau. Pierwszy samochód Bouleau zaprojektował dla swojego przyjaciela w 1962 roku[5], a od 1963 roku projektował samochody Alpine[6]. W 1965 roku Bouleau opracował projekt płaskiego zawieszenia. Dwa lata później zaczęto rozważać przetestowanie tego rozwiązania w praktyce, a platformą testową miał być budowany w Dieppe[7] model A350[5]. Samochód był zbudowany wokół przepisów Formuły 1[5]. Początkowo A350 był traktowany jako eksperyment i budowany w ścisłej tajemnicy[3], ale kierowca, Mauro Bianchi, przekonał Jeana Rédélé, by modelem A350 Alpine spróbowało wejść do Formuły 1[5].

Kierowca

Mauro Bianchi urodził się 31 lipca 1937 roku w Mediolanie[8]. Po sukcesach w wyścigach GT na początku lat 60., w 1964 roku dołączył do Alpine[8]. W Alpine był nie tylko kierowcą wyścigowym, ale także testerem i technikiem[8]. Jego pierwszym zadaniem była ocena możliwości prototypowego A110 z silnikiem 1,1 litra, którego z powodu osobliwego prowadzenia określił "potworem"[8]. Bianchi ścigał się również dla Alpine w Formule 2, Formule 3 czy 24h Le Mans, gdzie firma wystawiała dla niego takie modele jak M64 czy M65[2]. W latach 1967–1968 pracował nad tajnymi projektami modeli A220 i A350[2].

Po wypadku w wyścigu 24h Le Mans w 1968 Bianchi zaprzestał ścigania i skupił się na testowaniu i rozwijaniu samochodów[8]. Wrócił do ścigania w marcu 1969 roku, ale po śmierci jego brata Luciena w wyścigu 24h Le Mans wycofał się ze ścigania i był kierowcą testowym Alpine do 1976 roku[2].

Konstrukcja

Silnik nazywał się Renault-Gordini mimo faktu, że w 1965 roku Renault zabroniło Rédélému umieszczać znaków Renault na samochodach Alpine[3]. Renault było jednak mocno zaangażowane w budowę silnika[3].

Pojemność skokowa silnika wynosiła 2996 cm³[4]. Półkuliste głowice cylindrów zostały wykonane z aluminium[4]. W silniku znajdowały się cztery gaźniki z podwójnym przelotem[3]. Układ zapłonowy, wykorzystujący także cewki, pochodził od firmy Marelli[4].

Ze względu na fakt, iż moc maksymalna silnika wynosiła 310 KM przy 7500 obr./min.[4] w porównaniu do czterystukonnych silników Coswortha oraz silników Ferrari i Matry o mocy 420 KM, Bouleau zdawał sobie sprawę, że aby samochód był konkurencyjny, musi prowadzić się lepiej od rywali[9]. Jedną z nadziei na taki stan rzeczy były stosowane przez Alpine nowe opony radialne Michelin, których nie używał żaden z zespołów Formuły 1[9]. Bouleau najbardziej liczył jednak na swoją konstrukcję tzw. płaskiego zawieszenia, poza modelem A350 rozwijaną także w modelach A220 i A221[9][10]. Punktem wyjścia była chęć stałego utrzymania kół prostopadle do podłoża, niezależnie od nachylenia nadwozia[11]. By to osiągnąć, Bouleau ułożył przednie wahacze w równoległobok, koła natomiast nie były ułożone równolegle do ramy[11]. Górne wahacze nie były zatem przytwierdzone do nadwozia, a raczej na nim zawieszone, co powodowało, że poruszały się wraz z kołysaniem nadwozia[11]. Wahacze te wyposażone były w "punkty reakcji" umieszczone poniżej ich osi obrotu w ramie i połączone dwoma drążkami z dźwignią kątową, co powodowało, że ich ruchy były symetryczne[11]. Poprzez właściwe umieszczenie "punktów reakcji" przemieszczenie ramy i zawieszenia nie pociągało za sobą przemieszczenia kół, innymi słowy koła zawsze znajdowały się prostopadle do podłoża, niezależnie od okoliczności[11]. W teorii koła nie były niezależne, a połączone ze sobą przez triangulację, jednak w praktyce pochylenie każdego z kół było niezależne[12].

Mocnym punktem samochodu był układ hamulcowy z czterema wentylowanymi tarczami hamulcowymi firmy ATE[4][12]. Wyjaśnienie skuteczności hamulców leżało w konstrukcji płaskiego zawieszenia: jako że koła cały czas były ułożone prostopadle do podłoża, hamowanie było efektywniejsze[12].

Testowanie

Po raz pierwszy Bianchi wyjechał A350 na tor w drugiej połowie kwietnia 1968 roku, odbywając tzw. shakedown na testowym torze Michelina w Ladoux[12]. Do samochodu należało wprowadzić wiele pomniejszych poprawek, ale zespół był zachęcony po jeździe Bianchiego i zdecydował się kontynuować rozwój modelu na torze Zolder[12]. Na tym etapie samochód miał jeszcze kilka stosunkowo uciążliwych wad[12]. Podczas testów na Zolder w miejscu, w którym Bouleau oglądał testy, widząc samochód jadący od przodu powstało złudzenie, że koła się nie kręcą[11]. Takie zachowanie samochodu było tak nietypowe, że przyciągnęło uwagę kelnera z pobliskiej restauracji, który spytał się Bouleau, w jaki sposób jest mistyfikowany[11]. Miało to związek z faktem, że głównym celem było stworzenie zawieszenia odpornego m.in. na kołysanie się i zmiany w stabilności[11].

Zespół był usatysfakcjonowany z rezultatów i postanowił kontynuować testy na torze Zandvoort, gdzie w tamtym czasie rozgrywano Grand Prix Holandii[13]. Bianchi utrzymywał, że czasy uzyskane podczas tego testu zapewniłyby mu miejsce w środku stawki[13]. Rezultaty mogły jednak zostać de facto uznane za niezadowalające[14]. Planowano następnie wystawić samochód na Grand Prix Francji[15]. Przyczyną decyzji zespołu była nie tylko chęć rywalizacji w Formule 1, ale też udowodnienie Renault, że Alpine jest prawdziwym zespołem wyścigowym i próba wymuszenia na nich wybudowania konkurencyjnego silnika wyścigowego, którego Alpine użyłoby w miejsce jednostki Gordini V8[13]. Renault na wieść o zgłoszeniu A350 do Grand Prix Francji zabronił zespołowi używania silnika Renault-Gordini V8[13]. Przyczyną decyzji Renault były obawy o wizerunek marki i osiągi silnika Gordini[16]. W 1969 roku Renault zaprzestało prac nad silnikiem V8 i nie zamierzało już wejść do Formuły 1[16].

Jedyny wybudowany egzemplarz A350 został zniszczony w kilka miesięcy po Grand Prix Francji 1968[7][16]. Z samochodu pozostały tylko koła i fragment nadwozia[16].

Wyniki w Formule 1

Sezon Zespół Silnik Kierowcy Wyniki w poszczególnych eliminacjach Wyniki
kierowców
Wyniki
konstruktora
1968 Związek Południowej Afryki Państwo Hiszpańskie Monako Belgia Holandia Francja Wielka Brytania Niemcy Włochy Kanada Stany Zjednoczone Meksyk Pkt. Msc. Pkt. Msc.
Société Automobiles Alpine Gordini Belgia Mauro Bianchi - - - - - WD - - - - - - 0 NS 0 NS

Przypisy

  1. Doug Nye: Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85. Hazleton, 1986, s. 20. ISBN 0-905138-37-6.
  2. a b c d e f g Smith: Alpine & Renault. s. 27.
  3. a b c d e f g h i Smith: Alpine & Renault. s. 28.
  4. a b c d e f Smith: Alpine & Renault. s. 24.
  5. a b c d Smith: Alpine & Renault. s. 25.
  6. Roy Smith: Alpine & Renault: The Sports Prototypes 1963 to 1969. Veloce Publishing Ltd, 2010, s. 29. ISBN 978-1845841911.
  7. a b Alpine A350 (fr.). statsf1.com. [dostęp 2012-03-08].
  8. a b c d e Smith: Alpine & Renault. s. 26.
  9. a b c Smith: Alpine & Renault. s. 29.
  10. Roy Smith: Alpine & Renault: The Sports Prototypes 1963 to 1969. Veloce Publishing Ltd, 2010, s. 175. ISBN 978-1845841911.
  11. a b c d e f g h Smith: Alpine & Renault. s. 30.
  12. a b c d e f Smith: Alpine & Renault. s. 31.
  13. a b c d Smith: Alpine & Renault. s. 32.
  14. Mattijs Diepraam, "Uechtel", Rafael Reyna, Leo Breevoort, Jasper Heymans: Grand Prix cars that never raced (work in progress) (ang.). forix.autosport.com. [dostęp 2012-03-08].
  15. Alpine A350 (1968) (fr.). auto-museum.net. [dostęp 2012-03-08].
  16. a b c d Smith: Alpine & Renault. s. 33.

Bibliografia

  • Roy Smith: Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car 1968 to 1979. Veloce Publishing Ltd, 2008. ISBN 978-1845841775.