Düwag Wadloper

Düwag Wadloper
Ilustracja
Wadloper o numerze 3205 w barwach Nederlandse Spoorwegen na początku eksploatacji w listopadzie 1981
Producent Republika Federalna Niemiec (1949–1990) Düwag
Lata budowy 1981–1983
Szerokość 2856 mm
Wysokość 3600 mm
Wysokość wejścia 1220 mm
(od główki szyny)
Średnica kół 840 mm
Typ silników trakcyjnych Cummins NT 855 R4
Rodzaj przekładni hydrauliczna
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
100 km/h
System hamulca Knorr
Źródła: [1]
Portal Portal Transport szynowy

Düwag Wadloper – rodzina wagonów spalinowych (typ DH1, polska seria SN82) i spalinowych zespołów trakcyjnych (typ DH2, polska seria SN83) produkowana przez niemieckie zakłady Düwag z Düsseldorfu. W latach 1981–1983 powstało łącznie 50 pojazdów tej rodziny specjalnie dla holenderskich kolei Nederlandse Spoorwegen. Na początku XXI w. były one eksploatowane głównie przez przewoźników prywatnych, w 2006 rozpoczęto ich wycofywanie, a w 2008 sprzedaż do innych państw. Pociągi trafiły do przewoźników z Polski, Argentyny i Rumunii. Były eksploatowane przez Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie i Koleje Śląskie, a także wykorzystywane przez Trenes de Buenos Aires do obsługi połączenia transgranicznego między Argentyną i Urugwajem. Obecnie łączą Argentynę z Paragwajem oraz są eksploatowane na kilku liniach w Rumunii.

Historia

Geneza

Na początku lat 70. holenderskie koleje Nederlandse Spoorwegen stanęły przed koniecznością wymiany łącznie 76 spalinowych wagonów typu DE1 i zespołów typu DE2 nazywanych Blauwe Engelen (niderl. Niebieskie Anioły). Eksploatacja tych pojazdów pochodzących z lat 1953–1955 powinna zostać zakończona w latach 80., natomiast na obsługiwanych przez nie trasach należało utrzymać ruch. W 1976 w związku z zaistniałą sytuacją powołano zespół, którego celem było rozstrzygnięcie sprawy zagrożonych połączeń. W 1977 postanowiono zachować obsługę na bocznych liniach za pomocą nowych i tańszych w obsłudze pociągów[2].

4 lutego 1978 przewoźnik wypożyczył niemiecki zespół 627 008 na trwające dwa tygodnie jazdy testowe, a po nich przystąpił do poszukiwania dostawcy nowego taboru. Swoje oferty złożyły niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen oraz Linke-Hofmann-Busch. Propozycja pierwszego producenta, jaką były wagony typu Ym, została odrzucona ze względu na przestarzałą konstrukcję i zbyt duże zużycie paliwa, natomiast pojazdy VT2E oferowane przez drugą fabrykę odpadły przez niewystarczające parametry i zbyt wysoką cenę[2][3].

Ostatecznie postanowiono nawiązać współpracę z niemieckim Düwagiem, który wyprodukował testowany skład 627 008. Jego parametry uznano za właściwe, dlatego nowe pojazdy dla holenderskiego przewoźnika upodobniono do wagonów serii 627 i 628 kolei Deutsche Bahn[2].

Produkcja

W latach 1981–1982 w zakładach Düwag w Düsseldorfie wyprodukowano 31 zespołów dwuwagonowych DH2, natomiast w 1983 w tych samych zakładach powstało 19 sztuk wagonów typu DH1. Pojazdy trafiły do holenderskich kolei Nederlandse Spoorwegen, które w wyniku przeprowadzonego w 1983 konkursu nazwały je Wadloper (niderl. wędrowiec przez dno morskie odsłonięte przez odpływ)[2].

Konstrukcja

Dane techniczne
DH1 DH2
Układ wagonów s s+s
Układ osi B′2′ 2′B′+B′2′
Długość pudła 21 710 mm 42 850 mm
Długość całkowita 22 310 mm 43 450 mm
Szerokość maksymalna 2856 mm
Wysokość maksymalna 3600 mm
Wysokość podłogi 1220 mm ponad główką szyny
Liczba i światło drzwi pasażerskich 1×1300 mm 2×1300 mm + 2×800 mm
Liczba miejsc siedzących
stałych+odchylnych
56+7
54+7 (po przebudowie na SN82)
148+10
140+10 (po przebudowie na SN83)
Średnica kół 840 mm
Baza wózka 2000 mm
Rozstaw czopów skrętu 14 100 mm
Rozstaw osi skrajnych 16 100 mm 37 240 mm
Masa 37 000 kg 69 000 kg
Liczba i moc silników 1×210 kW 2×210 kW
Zapas paliwa 750 l 1500 l
Prędkość maksymalna 100 km/h
Źródła [1][4]

Nadwozie

Konstrukcja pojazdów z rodziny Wadloper była podobna do budowy pociągów serii 627 i 628[4]. Stylistyka zewnętrzna została uproszczona względem protoplastów[2].

Wnętrze

Przedział pasażerski zespołu DH2 o numerze 3227
Kabina maszynisty wagonu DH1 o numerze 3101

Wagon DH1 posiada dwa przedsionki drzwiowe umieszczone za kabinami maszynisty oraz jeden przedział pasażerski między nimi. Jeden z przedsionków jest większy i jest przeznaczony do przewozu większego bagażu i rowerów, natomiast z drugiego przedsionka można wejść do toalety. Przestrzeń pasażerską wyposażono w siedzenia przedsiębiorstwa Compin, które ustawiono w układzie 2+2 wzdłuż przejścia biegnącego wzdłuż osi pojazdu[2].

W obydwu wagonach zespołu DH2 jedną z kabin zastąpiono ciśnieniowym przejściem międzywagonowym. Przedsionek drzwiowy znajdujący się przy zlikwidowanej kabinie przesunięto bliżej przejścia i ponadto zmniejszono szerokość drzwi wejściowych w tym przedsionku, co w połączeniu z niezmienioną długością wagonów doprowadziło do zwiększenia przedziału pasażerskiego. Ponadto tylko w jednym z wagonów znajduje się toaleta, podczas gdy w drugim zlikwidowano ją na rzecz miejsc siedzących[2].

Zastosowano odskokowo-przesuwne drzwi wejściowe o świetle 1300 mm w wagonach DH1 oraz 1300 mm i 800 mm w zespołach DH2. Przy drzwiach zamontowane są dwa stopnie wejściowe, z których drugi jest odchylany na czas postoju[2].

Wnętrze wyposażono w oświetlenie jarzeniowe zasilane napięciem 24 V DC[1].

Wózki

Wszystkie pojazdy typów DH1 i DH2 wyposażono w wózki dwuosiowe. Średnica wszystkich kół wynosi 840 mm, natomiast baza wózków to 2000 mm. Każdy wagon DH1 oraz każdy człon zespołu DH2 jest oparty na jednym wózku tocznym i jednym wózku napędnym[1].

Napęd

Wadlopery są napędzane silnikami przedsiębiorstwa Cummins typu NT 855 R4. Są to spalinowe silniki wysokoprężne o mocy 210 kW wyposażone w sześć cylindrów w układzie rzędowym[1]. Zastosowano w nich chłodzenie wodne, co pozwoliło zmniejszyć gabaryty maszyny w porównaniu z silnikami zastosowanymi w pojazdach serii 627/628. Producent określił żywotność silników na 15 lat[4].

Silnik napędza oba zestawy kołowe wózka napędnego poprzez przekładnię hydrauliczną przedsiębiorstwa Voith typu T211r[2][1]. Wagony typu DH1 posiadają jeden taki silnik, natomiast zespoły typu DH2 wyposażono w dwie jednostki napędowe. Zapas paliwa w pojazdach typu DH1 wynosi 750 l, a w składach DH2 1500 l[4].

W porównaniu z protoplastami zrezygnowano z wyposażenia elektronicznego i hamulców magnetycznych[4]. Zamontowano hamulec Knorra[1].

Eksploatacja

Państwo Przewoźnik Typ Liczba sztuk Oznaczenie Lata eksploatacji Łączna liczba Źródła
 Holandia Nederlandse Spoorwegen (1981–2002)
Connexxion (2002–2006)
Arriva (2006–2007)
Veolia Transport (2007–2008)
DH1 19 3101 ÷ 3119 1983–2008 50 [2][4]
DH2 31 3201 ÷ 3231 1981–2008
 Polska Przewozy Regionalne (2010–2012)
Koleje Mazowieckie (2010–2011)
Koleje Śląskie (2012–2014)
DH1 3 (4) SN82-001 ÷ 003 2010–2014 8 (12) [2][5][4][6]
DH2 5 (8) SN83-001 ÷ 007
 Argentyna
 Urugwaj
Trenes de Buenos Aires DH1 ? (15) 31xx 2011–2012 ? (25) [2][7][8][9]
DH2 6 (10) 32xx
 Argentyna
 Paragwaj
Casimiro DH2 2 F-1xx od 2014 2 [10][11][12]
 Rumunia Transferoviar Călători DH2 7 (13) 78-32xx b/d 7 (13) [2][13]

Holandia

DH2 numer 3225 w nowej malaturze Nederlandse Spoorwegen
DH2 numer 3222 przewoźnika NoordNed
DH2 numer 3226 w barwach Veolia Transport

Wadlopery zadebiutowały w Holandii w listopadzie 1981 na linii GroningenDelfzijl, w marcu 1982 skierowano je także do obsługi połączeń Groningen – Leeuwarden, natomiast w maju 1982 rozpoczęły jazdy również w relacji Groningen – Nieuweschans. Można było spotkać je w trakcji ukrotnionej z zespołami typu DM90, które ograniczały prędkość maksymalną kombinowanego składu do 90 km/h. Serwisowanie pojazdów miało miejsce w Groningen[4].

W listopadzie 1982 pojawiły się problemy z elektromagnesami zainstalowanymi w wózkach, które niewłaściwie odczytywały polecenia i samoczynnie zmieniały ustawienia naziemnych urządzeń systemu bezpieczeństwa. Pojazdy obydwu serii wycofano wtedy z eksploatacji i do ruchu przywrócono je po rozwiązaniu sprawy w marcu 1983[4].

W latach 80. i 90. wagony DH1 i zespoły DH2 kursowały na liniach wylotowych z Groningen i Leeuwarden oraz planowano skierować je do obsługi linii RotterdamZwolle. Wystąpiły wtedy problemy techniczne, gdyż istniejący na tej linii system bezpieczeństwa ruchu nie współpracował z urządzeniami zamontowanymi w pojazdach, dlatego od stycznia 1992 do stycznia 1994 Wadlopery były prowadzone lokomotywami serii 6400[4].

W 1995 podjęto decyzję o modernizacji pojazdów typu DH1 i DH2. W okresie od lutego do czerwca 1996 warsztaty naprawcze kolei NS w Tilburgu wykonały remonty polegające na wymianie foteli w przedziałach pasażerskich oraz zmianie malatury[4].

We wrześniu 2002 pojazdy zostały przejęte przez przewoźnika Connexxion, który zmienił malowanie pojazdów oraz skierował je do eksploatacji na linii AlmeloMariënberg[4].

W 2006 pojazdy DH1 i DH2 trafiły do Arrivy, która obsługiwała nimi linie:

W 2006 rozpoczęto wycofywanie pojazdów[2] i w 2008 ostatecznie zakończono eksploatację pojazdów typu DH1 i DH2 w Holandii[4]. Liczące niespełna 30 lat pociągi postanowiono sprzedać. Pierwsza oferta kupna 2 wagonów DH1 i 2 zespołów DH2 pochodziła z Albanii. Transakcja nie doszła jednak do skutku, a pojazdy zostały zamówione przez regionalnego przewoźnika ze Słowacji. Według zawartej umowy tabor przed dotarciem do nowego właściciela miał zostać zmodernizowany w zakładach ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, ale ostatecznie dwa sprowadzone już do Polski pojazdy DH o numerach 3222 i 3226 pozostały na terenie ZNTK w Paterku, a dwa wagony DH1 trafiły do Ameryki Południowej. W międzyczasie ofertę zakupu złożył również przewoźnik czeski, ale ostatecznie pojazdy z Holandii w łącznej liczbie 46 sztuk (19 wagonów DH1 i 27 zespołów DH2) trafiły do Polski, Argentyny i Rumunii[2].

Polska

SN83-001 podczas targów Trako 2009
SN83-003 dzierżawiony przez Koleje Śląskie jeszcze w barwach Sigma Tabor
SN82-002 Kolei Śląskich na stacji Cieszyn
Przedział pasażerski śląskiego SN82-002
Oznaczenie Modernizator Rok
modernizacji
Właściciel Historia
eksploatacji
Źródła
holend. polskie
3102 SN82-001 ZNTK Poznań 2009 Sigma Tabor Pomorski Zakład PR (2010–2012)
Koleje Śląskie (2012–2014)
[2][5][4][6]
3105 SN82-002 ZNTK Paterek 2012 Sigma Tabor Koleje Śląskie (2012–2014)
3110 SN82-003 ZNTK Paterek 2012 Sigma Tabor Koleje Śląskie (2012–2014)
3115 HCP-FPS (plan.) GPW
3206 SN83-001 ZNTK Poznań 2009 Sigma Tabor Pomorski Zakład PR (2010–2012)
Koleje Śląskie (2012–2014)
3207 SN83-002 ZNTK Poznań 2009 Sigma Tabor Pomorski Zakład PR (2010–2012)
Koleje Śląskie (2012–2014)
3231 SN83-003 ZNTK Poznań 2009 Sigma Tabor Pomorski Zakład PR (2010–2012)
Koleje Śląskie (2012–2014)
3219 SN83-004 ZNTK Paterek 2010 Sigma Tabor Koleje Mazowieckie (2010–2011)
Pomorski Zakład PR (2011–2012)
3222 SN83-005 ZNTK Paterek 2012 Sigma Tabor Koleje Śląskie (2012–2014)
3225 SN83-006 HCP-FPS 2012 GPW b/d
3226 SN83-007 ZNTK Paterek 2012 Sigma Tabor Koleje Śląskie (2012–2014)
3215 HCP-FPS (plan.) GPW

Na początku 2009 spółka Sigma Tabor zainteresowała się wystawionymi na sprzedaż pojazdami Wadloper, a w czerwcu 2009 dokonała ich zakupu w celu wynajęcia krajowym przewoźnikom oraz rozpoczęto dostawy do Polski. Z powodu trudności finansowych zamawiającego z planowanych 17 wagonów DH1 i 29 zespołów DH2 dostarczono ostatecznie jedynie 4 pojazdy DH1 i 8 składów DH2[2].

Sigma Tabor zleciła dostosowanie pojazdów do polskich warunków zakładom ZNTK Poznań należącym do grupy Sigma. W ramach modernizacji zmieniono rozplanowanie wnętrza, wymieniono siedzenia, zastosowano ich wandaloodporne obicia, wymieniono okładziny wewnętrzne ścian, wykładziny podłogowe i oświetlenie wnętrza oraz zamontowano klimatyzację kabin maszynisty. Zmodernizowano układy hydrauliczne i instalację wentylacji wymuszonej części pasażerskiej. Zainstalowano nowe reflektory czołowe, instalację sygnalizacji przeciwpożarowej i dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, a także SHP, radio-stop z radiotelefonem, czuwak aktywny, prędkościomierz elektroniczny oraz stopnie uchylne umożliwiające obsługę peronów o wysokości 300 mm. Po przeprowadzonej naprawie połączonej z modernizacją, polonizacją i wymianą wybranych elementów na nowe ZNTK Poznań uzyskały homologację pojazdów DH1 i DH2 oraz oszacowały długość ich eksploatacji na około 10–15 lat[2].

W pierwszej turze poznański zakład zmodernizował 3 sztuki DH2 i 1 pojazd DH1. W 2009 skład SN83-001 zaprezentowano na targach Trako w Gdańsku[2].

W 2010[4] wszystkie przebudowane pociągi trafiły do Zakładu Pomorskiego Przewozów Regionalnych w Gdyni. Do jesieni 2012[2] obsługiwały one połączenia:

W sierpniu 2010 zespół SN83-004 wydzierżawiono Kolejom Mazowieckim. 21 lutego 2011 pojazd obsługiwał pociąg nr 70321 relacji OstrołękaTłuszcz i na niestrzeżonym przejeździe kolejowym na szlaku Ostrołęka – Pasieki skład uderzył w samochód ciężarowy. Po naprawie został on przekazany Przewozom Regionalnym i dołączył do pojazdów obsługujących połączenia w rejonie Chojnic[2].

Kolejne Wadlopery przebudowano w ZNTK w Paterku. Do połowy 2012 do eksploatacji włączono łącznie 3 wagony DH1 i 4 zespoły DH2[2].

Pod koniec 2012 wynajmem 8 pojazdów zainteresowały się Koleje Śląskie[4]. Na przełomie listopada i grudnia 2012 przewoźnik zawarł z Sigma Tabor umowę przewidującą leasing 3 wagonów SN82 i 5 zespołów SN83. W celu realizacji zamówienia zmodernizowano kolejne 3 pojazdy serii SN83: 005 i 007 przebudowano w ZNTK Paterek, natomiast w HCP-FPS powstał skład 006 oraz dokonano przeglądów i przemalowano w barwy przewoźnika kursujące dotychczas w barwach właściciela pojazdy SN82-001 oraz SN83-001 i 004. Na teren HCP-FPS sprowadzono również pociągi o numerach 3115 i 3215, jednak nie zmodernizowano ich[2]. Między 8 a 19 grudnia 2012 rozpoczęto eksploatację 7 z 8 zamówionych pojazdów. Ostatni, którym był zespół SN83-007, ze względu na usterki zgłaszane podczas odbiorów końcowych przeprowadzanych od 20 grudnia 2012, został ostatecznie odebrany i włączony do eksploatacji 15 stycznia 2013[14]. Wadlopery skierowano do obsługi połączeń:

W 2013 właścicielem SN83-006 oraz dwóch niezmodernizowanych pojazdów odstawionych na terenie HCP-FPS zostało Górnośląskie Przedsiębiorstwo Wodociągów[4][5]. 19 lipca 2013 miała miejsce jazda próbna pojazdu SN83-006[2].

Na początku 2015 roku żaden z pojazdów nie był już użytkowany przez Koleje Śląskie[6]. 27 stycznia 2015 Komornik Sądowy przy Sądzie Rejonowym w Brzegu poinformował, że zamierza wystawić na licytację m.in. jeden wagon DH1 (SN82-002) i dwa zespoły DH2 (SN83-003 i SN83-004)[15][16]. Ostatecznie jednak do licytacji nie doszło[17].

Argentyna / Urugwaj

Trasa Tren de los Pueblos Libres obsługiwana Wadloperami

W połowie 2009, gdy polska Sigma Tabor ze względów finansowych nie była w stanie zakupić pierwotnie zakładanej liczby holenderskich pojazdów, zamówienie na nie złożyły również koleje Argentyny i Urugwaju. Pociągi do Ameryki Południowej transportowano drogą morską[2]. 11 czerwca 2011 na pokładzie statku Thor Light dotarło 10 dwuwagonowych zespołów DH2 o numerach: 3201, 3203, 3204, 3205, 3209, 3211, 3212, 3213, 3217 i 3221[7]. Zakupiono i dostarczono również 15 wagonów DH1. Pojazdy otrzymały biało-niebieskie barwy zbliżone do malatury Kolei Śląskich[2].

W ostatni weekend lipca 2011 skład 3203 został przetransportowany do stacji w Concordii[7], skąd 6 sierpnia 2011 wyruszył w jazdę próbną do Salto. Odcinek ten od 26 lat był wykorzystywany jedynie w ruchu towarowym[18].

29 sierpnia na stacji kolejowej w Salto uroczystego otwarcia połączenia transgranicznego o nazwie Pociąg Wolnych Narodów (hiszp. Tren de los Pueblos Libres) dokonali prezydenci obydwu państw – Cristina Fernández de Kirchner i José Mujica. Rozpoczęcie przewozów planowano wówczas na 9 września[19], jednak we wrześniu kontynuowano jazdy testowe. Trzecia z nich miała miejsce 20 września. Pociąg o numerze 3201 z władzami na pokładzie wyruszył o godz. 8.00 z Pilar, do Basavilbaso dotarł o godz. 14.40, a 10 minut później ruszył w dalszą podróż do Paso de los Toros[20].

Ostatecznie pierwszy pociąg pasażerski na trasę Pilar – Paso de los Toros wyjechał 23 września o godz. 8.18[21]. Dowiózł on pasażerów do Salto[18] będącej pierwszą stacją po urugwajskiej stronie[8], a następnie przejechał pusty do Paso de los Toros, gdyż nowe połączenie wówczas nie otrzymało jeszcze pozwolenia urugwajskiego ministerstwa transportu na całą trasę. 30 września 2011 miał miejsce pierwszy przejazd z pasażerami na całej trasie[18].

7 października 2011, podczas trzeciego pasażerskiego przejazdu pociągu z Argentyny do Urugwaju, miał miejsce wypadek. Około godz. 18.30 na przejeździe kolejowym w Concordii taksówka jadąca ulicą De los Viñedos uderzyła w skład o numerze 3221. Taksówkarz jechał sam, natomiast w pociągu podróżowało 51 osób. Nikomu nic się nie stało i skład dojechał do stacji w Salto, skąd po 20 minutach postoju wyruszył w dalszą podróż[22].

W kolejnym etapie eksploatacji linia miała połączyć Buenos Aires z Montevideo, ale ostatecznie do tego nie doszło. Wraz z początkiem listopada 2011 relację skrócono do Paysandú, a w marcu 2012 usługi ponownie ograniczono do odcinka Pilar – Salto[18].

2 maja 2012 wygasła umowa pomiędzy argentyńskim przewoźnikiem Trenes de Buenos Aires i ministerstwem transportu Urugwaju[9]. Ponadto w związku z wypadkiem mającym miejsce 22 lutego 2012, w którym śmierć poniosło 51 osób, operator utracił koncesję, co doprowadziło do decyzji o zawieszeniu połączenia[21]. 28 maja 2012 zostało ono definitywnie zlikwidowane[23].

W czerwcu 2012 pięć dwuwagonowych składów obsługujących Pociąg Wolnych Narodów zostało odstawionych w okolicach stacji w Pilar[8]. Pozostawały tam do II połowy 2014, do kiedy to niszczały, malowano na nich graffiti i dokonywano innych aktów wandalizmu[21].

Argentyna / Paragwaj

Wadloper podczas prezentacji 5 grudnia 2014 w Posadas

W listopadzie 2014 zapowiedziano uruchomienie połączenia kolejowego między argentyńskim Posadas i paragwajskim Encarnación. Trasa ta miała być obsługiwana przez prywatnego operatora Casimiro, który otrzymał od państwa koncesję bez przetargu. Planował on do tego celu wykorzystać składy Wadloper, które wcześniej obsługiwały połączenie z Urugwajem, a następnie zostały odstawione w Pilar. 10 listopada jeden z dwuczłonowych pojazdów tego typu odbył jazdę próbną z Basavilbaso do Posadas[24], natomiast 5 grudnia zaprezentowano go w barwach przewoźnika na budowanej wówczas stacji w Posadas[12].

Uruchomienie połączenia pierwotnie zaplanowano na 22 grudnia 2014[10], ale ostatecznie odcinek uruchomiono 31 grudnia 2014[11]. Dwa składy DH2[12] kursują codziennie w godz. 7–19 z częstotliwością 15 minut[11].

Rumunia

Pojazd 78-3225 na stacji w Bukareszcie

Do Rumunii trafiło 13 zespołów typu DH2[2], z których 7 zmodernizowano w Cluj. Nadano im oznaczenie 78-32 i pomalowano na kolor ceglasty[13].

Wadlopery w Rumunii są eksploatowane przez spółkę Transferoviar Călători wchodzącą od 2010 w skład Transferoviar Grup. Wraz z pozostałym taborem spółki, na który składają się pojazdy serii 76-14 i 76-24, obsługują one połączenia:

Zobacz też

  1. a b c d e f g Dane techniczne autobusów szynowych i spalinowych zespołów trakcyjnych. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991-2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 324-330, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Holenderskie wagony spalinowe „Wadloper” serii DH1 i DH2. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991-2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 277-282, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  3. Ryszard Piech: Spalinowe zespoły trakcyjne DH1 i DH2 (pol.). inforail.pl, 2009-12-15. [dostęp 2014-10-18].
  4. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Marek Graff. Spalinowe wagony silnikowe i zespoły trakcyjne serii DH1 i DH2. „Technika Transportu Szynowego”. 12/2013, s. 43-46. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  5. a b c Trójczłonowe zespoły trakcyjne serii 614 Kolei Śląskich. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991-2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 283-287, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  6. a b c Koleje Śląskie planują w tym roku zakup co najmniej dwóch pociągów (pol.). 2015-01-08. [dostęp 2015-01-14].
  7. a b c Coche motor de origen holandés unirá Concordia con Salto (hiszp.). rielfm.com.ar, 2011-08-03. [dostęp 2015-07-10].
  8. a b c Está varado en Pilar el tren binacional (hiszp.). lanacion.com.ar, 2012-06-25. [dostęp 2015-07-10].
  9. a b Un descarrilamiento anunciado (hiszp.). montevideo.com.uy, 2012-05-24. [dostęp 2015-07-10].
  10. a b Postergan puesta en marcha del tren Posadas-Encarnación (hiszp.). rielfm.com.ar, 2014-12-22. [dostęp 2015-07-10].
  11. a b c El tren Posadas-Encarnación comenzó a operar (hiszp.). rielfm.com.ar, 2014-12-31. [dostęp 2015-07-10].
  12. a b c Presentaron los trenes que prestarán el servicio Posadas Encarnación (hiszp.). misionesonline.net, 2014-12-05. [dostęp 2015-07-10].
  13. a b c R. Rusak. Transferoviar Grup. „Świat Kolei”. 10/2014, s. 11. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  14. Uwagi i zastrzeżenia Zarządu Kolei Śląskich do „Raportu z audytu finansowo-prawnego działalności dotyczącej świadczenia usług publicznych w zakresie wykonywania kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich na obszarze województwa śląskiego przez Koleje Śląskie sp. z o.o. w 2012 roku” (pol.). 2013-04-16. [dostęp 2015-07-08].
  15. Zlicytują tabor Sigmy (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-01-29. [dostęp 2015-01-29].
  16. Do kupienia szynobusy od komornika (pol.). inforail.pl, 2015-01-27. [dostęp 2015-01-29].
  17. Licytacja pojazdów Sigmy nie odbyła się (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-02-12. [dostęp 2015-02-12].
  18. a b c d Llegamos hasta la tumba del Tren de los Pueblos Libres (hiszp.). laprensa.com.uy, 2014-03-07. [dostęp 2015-07-10].
  19. Habilitan „el tren de los pueblos libres” (hiszp.). lagaceta.com.ar, 2011-08-30. [dostęp 2015-07-10].
  20. El Tren de los Pueblos Libres realiza este martes otro viaje de prueba (hiszp.). rielfm.com.ar, 2011-09-20. [dostęp 2015-07-10].
  21. a b c A tres años del „Tren de los Pueblos Libres” solo queda abandono (hiszp.). pilaradiario.com, 2014-09-23. [dostęp 2015-07-10].
  22. El Tren de los pueblos Libres chocó contra un remís (hiszp.). rielfm.com.ar, 2011-10-08. [dostęp 2015-07-10].
  23. El tren que unía Argentina y Uruguay dejó de funcionar de modo definitivo (hiszp.). eldiaonline.com, 2012-05-28. [dostęp 2015-07-10].
  24. Para fin de año empezaría a funcionar el tren Posadas-Encarnación (hiszp.). rielfm.com.ar, 2014-11-11. [dostęp 2015-07-10].