Düwag Y

Düwag Y
Ilustracja
Zespół typu Y w barwach Vestbanen
Producent Republika Federalna Niemiec (1949–1990) Waggonfabrik Uerdingen
Lata budowy 1965–1988
Układ osi (1A)’(A1)’+2’2’+2’2’
Układ wagonów s+d+r
Liczba miejsc siedzących 160
Liczba miejsc ogółem 327 (5 os./m²)
Masa służbowa 63 000 kg
Długość całkowita 52 500 mm
Szerokość 3020 mm
Wysokość 3550 mm
Średnica kół 760 mm
Liczba i moc silników 2 × 162 kW
Typ silników trakcyjnych Daimler-Benz OM407h
Rodzaj przekładni hydrauliczno-mechaniczna
Moc ciągła 324 kW
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
80 km/h
System hamulca pneumatyczny
Dane techniczne dla trójwagonowego składu Ym+Yp+Ys eksploatowanego przez Arrivę RP w 2010[1][2][3].
Portal Portal Transport szynowy

Düwag Yspalinowe zespoły trakcyjne produkowane w latach 1965–1988 dla duńskich przewoźników przez niemieckie zakłady Waggonfabrik Uerdingen. Łącznie wybudowano 160 wagonów tego typu – 76 silnikowych, 23 doczepne i 61 sterowniczych.

W latach 90. rozpoczęto wycofywanie i zastępowanie pojazdów typu Y. W 2010 zakończono eksploatację tych zespołów przez Danske Statsbaner, a w 2012 miał miejsce ostatni przejazd po duńskiej sieci kolejowej w barwach przewoźnika prywatnego. Wszystkie egzemplarze zezłomowano prócz jednej sztuki zachowanej do celów muzealnych oraz jednego pojazdu sprowadzonego w 2008 do Polski. W 2010 był on eksploatowany w województwie kujawsko-pomorskim przez Arrivę RP, po czym został przeniesiony do rezerwy długoterminowej i nie jest planowane przywrócenie go do użytku.

Historia

W latach 60. XX w. prywatni przewoźnicy kolejowi w Danii rozpoczęli wycofywanie z eksploatacji parowozów i na liniach lokalnych zamierzali zastąpić je taborem spalinowym[2]. W celu zmniejszenia kosztów zakupu nowych pojazdów zawarto porozumienie między towarzystwami prywatnych przedsiębiorstw kolejowych o złożeniu i sfinansowaniu wspólnego zamówienia. Po testach różnych modeli[3] za najkorzystniejszą uznano ofertę niemieckich zakładów Waggonfabrik Uerdingen[2] i zdecydowano o złożeniu zamówienia właśnie w tej fabryce[3].

W latach 1965–1988 do 14 duńskich operatorów prywatnych oraz do kolei państwowych trafiło w 8 partiach łącznie 160 wagonów typu Y – 76 silnikowych, 23 doczepne i 61 sterowniczych, z których 9 silnikowych i 5 sterowniczych wyposażono w kabiny maszynisty na obu końcach[3]. Były one produkowane w zakładach w Krefeld, natomiast za montaż finalny była odpowiedzialna Scandia z Randers[2].

Wagony oznaczono typem Y, co symbolizowało tabor przewoźników prywatnych. Ponadto zespoły potocznie nazywane są Lynette (duń. mała błyskawica)[2].

Konstrukcja

Spalinowe zespoły trakcyjne typu Y są zestawiane z wagonów silnikowych Ym (duń. motorvogn), środkowych wagonów doczepnych Yp (duń. mellemvogn) i wagonów sterowniczych Ys (duń. styrevogn)[2]. Pomiędzy dwa wagony kabinowe, spośród których przynajmniej jeden musi być silnikowym, można włączyć maksymalnie 5 wagonów środkowych i w ten sposób utworzyć składy od 2- do 7-wagonowych. Najczęściej spotykane są jednostki 2-wagonowe w układzie Ym+Ys oraz 3-wagonowe Ym+Yp+Ys[2][1].

Nadwozie

Pudła wagonów są samonośnymi konstrukcjami stalowymi o szkielecie spawanym z profili walcowanych i giętych. Ściany zewnętrzne z wytłoczonymi pod oknami ryflami oraz dach wykonano z blachy stalowej, natomiast podłoga jest stalowa z blachy falistej zespawanej punktowo z ze szkieletem pudła. Przestrzeń pomiędzy podłogą stalową i drewnianą wypełnia wełna mineralna, natomiast izolację cieplną i akustyczną zapewniają maty z wełny mineralnej i szklanej wypełniające przestrzenie w dachu i ścianach[3].

Wnętrze

Przedział pasażerski wagonu sterowniczego

Przestrzeń pasażerska

Wygląd przestrzeni pasażerskiej zależy od przewoźnika zamawiającego pojazdy, dlatego jest on nieznacznie odmienny w poszczególnych wagonach. Pojazdy mają różną liczbę miejsc siedzących oraz mogą być wyposażone w toaletę. Różnice występują również m.in. w szerokości drzwi wejściowych[2].

W wagonie silnikowym za kabiną maszynisty znajduje się przedział bagażowy, w którym umiejscowiono szafę z aparaturą elektryczną, umywalkę, siedzenie i stolik dla kierownika pociągu oraz wieszaki na rowery i miejsce do przypięcia osoby poruszającej się na wózku inwalidzkim. Z zewnątrz do przedziału tego prowadzą dwuskrzydłowe drzwi otwierane do wewnątrz. Dalej ulokowany jest przedział pasażerski z fotelami pasażerskimi po bokach i środkowym przejściem dla podróżnych między nimi. Nad oknami przy siedzeniach zamontowane są półki bagażowe. Za przedziałem znajduje się ewentualna toaleta zamykana drzwiami jednoskrzydłowymi bez okna oraz przedsionek wejściowy z drzwiami łamanymi przykrywającymi stopnie wejściowe[3].

Wnętrze wagonu sterowniczego jest analogiczne z wnętrzem wagonu silnikowego z tym wyjątkiem, że w miejscu przedziału bagażowego jest większy przedział pasażerski. Wagon środkowy natomiast składa się z dwóch przedsionków wejściowych na końcach oraz identycznie urządzonego przedziału pasażerskiego pomiędzy nimi[3].

Ściany działowe przedziałów mają jednoskrzydłowe drzwi uchylne z oknem. Przejścia międzywagonowe osłonięte są wałkami gumowymi oraz wyposażone w mostki przejściowe i dwuskrzydłowe drzwi z szybami otwierane do wewnątrz przedsionka drzwiowego. Okna w drzwiach i ścianach bocznych mają podwójne szyby oraz są osadzone w gumowych uszczelkach i jednoczęściowe z wyjątkiem dwóch okien w każdym z przedziałów pasażerskich, które są dwuczęściowe z górną częścią uchylną[3].

Oświetlenie, które w przedziałach pasażerskich stanowią rzędy świetlówek w kanale sufitu oraz lampy z żarówkami oświetlenia awaryjnego, jest zasilane energią elektryczną o napięciu 220 V AC i częstotliwości 100 Hz z dwóch przemienników częstotliwości w każdym wagonie. Ogrzewanie stanowi nawiew powietrza ogrzewanego w olejowych agregatach umieszczonych pod podłogą każdego wagonu. W przedziałach pasażerskich zamontowano również system nagłaśniający umożliwiający maszyniście nadawanie komunikatów z kabiny[3].

Kabina maszynisty

Do kabiny maszynisty z części pasażerskiej prowadzą jednoskrzydłowe drzwi przesuwne bez okna. Zamontowano w niej pulpit sterowniczy oraz fotel o regulowanej wysokości i odległości od kokpitu. Szyby w ścianie czołowej kabiny wykonano ze szkła trójwarstwowego o grubości 10 mm, a w ścianach bocznych ze szkła giętego dwuwarstwowego grubego na 6 mm[3].

DSB

Pociągi były używane przez Duńskie Koleje Państwowe do obsługi tras lokalnych, głównie Odderbanen, aż do roku 2012. Kursowało na nich 6 pociągów Ytog. Po zakupie pociągów Desiro Classic wszystkie zostały wycofane z obsługi trasy. W 2013 zostały one sprzedane prywatnym operatorom.

Operatorzy prywatni

Obecnie pociągi kursują przede wszystkim jako rezerwa na pociągach kolei prywatnych, jedynie na linii Lemvigbanen pozostały podstawową jednostką, która obsługuje tą trasę. Wycofywane są głównie z tego powodu, że są przestarzałe kosntrukcyjnie a także z powodu bardzo niskiej prędkości maksymalnej, wynoszącej jedynie 80 km/h. Z tego tytułu też zastąpiono je na trasie Helsingor-Hillerod nowszymi jednostkami MR/MRD.

Arriva Rail Polska

Na skutek ogromnej awaryjności pociągów SA106 i konieczności wystawiania komunikacji zastępczej Arriva PCC zakupiła jeden skład pociągu Ytog dla potrzeb komunikacji w województwie kujawsko-pomorskim. Składał się on z wagonów: silnikowego Ym5, środkowego Yp25 i sterowniczego Ys47. Został on wyprodukowany w 1965 roku, w pierwszej serii produkcyjnej. Jak pozostałe pojazdy tej serii osiąga maksymalną prędkość 80 km/h, więc nie może być stosowany na szybszych połączeniach jak Arriva Express. 19 lutego 2010 roku otrzymał homologację na polskie tory, nadaną w Instytucie Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu. W połowie marca Y-tog wszedł do testowej obsługi pociągów na liniach, obsługiwanych przez Arriva RP. Wkrótce potem, z powodu częstych defektów składu wyłączono wagon środkowy Yp25, wskutek czego pociąg kursował w zestawieniu Ym5+Ys47. Pod koniec 2010 roku pojazd został wyłączony z eksploatacji i przekazany do rezerwy długoterminowej.

Zobacz też

  1. a b Zygmunt Marciniak. Konstrukcja i badania spalinowych zespołów trakcyjnych typu MR/MRD i Y do obsługi ruchu aglomeracyjnego i regionalnego. „Pojazdy Szynowe”. 2/2009, s. 21-29. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). 
  2. a b c d e f g h Marek Graff. Spalinowe zespoły trakcyjne serii MR + MRD i Y. „Technika Transportu Szynowego”. 5/2013, s. 30-33. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829 (pol.). 
  3. a b c d e f g h i j Duńskie zespoły trakcyjne typu Y-tog spółki Arriva PCC. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1.. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 292-296, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)