Fablok 401D

Szablon:Lokomotywa spalinowa infobox Fablok 401D (typy konstrukcyjne 401D i 401Da, typ fabryczny Ls350E, seria początkowo SM31, następnie SM32) – manewrowa lokomotywa spalinowa wyprodukowana w latach 1966–1979 w liczbie 501 sztuk przez zakłady Fablok z Chrzanowa.

Historia

Geneza i projekt

W 1955 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania ukończyło dokumentację spalinowozu typu 1D, a rok później rozpoczęto jego produkcję w Fabryce Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego w Chrzanowie. Lokomotywa ta o mocy 300 KM była wyposażona w przekładnię elektryczną oraz służyła do średniej pracy manewrowej i lekkiej pracy liniowej. Była ona dostarczana Polskim Kolejom Państwowym[1], które początkowo nadały jej serię Lwe55 i następnie zmieniły ją na SM30[2], a także przemysłowi[1]. W latach 60.[3], w związku z planami zastąpienia tego spalinowozu lokomotywą bardziej nowoczesną i o lepszych parametrach[1], zaprojektowano kilka nowych spalinowozów manewrowywch[3].

W czerwcu 1964 CBK PTK ukończyło dokumentację spalinowozu o mocy 350 KM z przekładnią elektryczną. Prócz chęci zastąpienia lokomotyw typu 1D, zdecydowano się na zaprojektowanie takiej lokomotywy również dlatego, że wówczas nie istniała krajowa przekładnia hydrauliczna takiej mocy, nie było możliwości pozyskania takiego urządzenia z krajów demokracji ludowej oraz Polski nie było stać na zakup za dewizy przekładni Voitha. Mimo to projektanci byli zdania, że poziom techniczny nowego modelu z przekładnią elektryczną jest porównywalny ze spalinowozami z przekładnią hydrauliczną. Ponadto projektując lokomotywę z przekładnią elektryczną zaistniała możliwość unifikacji jej elementów i aparatury elektrycznej ze spalinowozami średniej i dużej mocy, a także wykorzystania bazy remontowej Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego przystosowanych do napraw spalinowozów z przekładnią elektryczną[1]. Nową lokomotywę oznaczono typem konstrukcyjnym 10D[4], który ostatecznie zmieniono na 401D[1]. Jej produkcję powierzono chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw, która dodatkowo oznaczyła ją typem fabrycznym Ls350E[5].

Produkcja i modyfikacje konstrukcji

W 1966 zbudowano prototypowy spalinowóz typu 401D oznaczony przez PKP jako SM31-001. W trakcie jego próbnej eksploatacji ujawniły się wady konstrukcji, w związku z czym przewoźnik nie był zainteresowany kolejnymi egzemplarzami. CBK PTK natomiast, w związku z tymi wadami[5] oraz zaprzestaniem produkcji silników zastosowanych w prototypie[1], postanowiło zmodyfikować swój projekt[5]. W 1968 opracowano dokumentację techniczną lokomotywy typu 401Da, która od pierwowzoru różniła się m.in. zespołem napędowym. Jej dwa prototypy wykonano w I półroczu 1970[1], zaś do końca 1971 wybudowano serię informacyjną pojazdu[1][5]. W następnych latach kontynuowano seryjną produkcję tego spalinowozu[5].

W międzyczasie, w 1967, CBK PTK opracowało założenia lokomotywy typu 406D. Spalinowóz ten miał być modyfikacją lokomotywy typu 401D, który dzięki zmianom miał stać się lokomotywą II kategorii w typoszeregu RWPG-OSŻD oraz klasy C w typoszeregu UIC-ORE. W pojeździe tym planowano zastosować m.in. nowy zespół napędowy z doładowanym silnikiem spalinowym. Dalsze etapy projektowe odłożono jednak na później i ostatecznie lokomotywa nie została wyprodukowana[1]. W 1977 natomiast Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, po zbadaniu dwa lata wcześniej zachowań lokomotywy typu 401Da na łukach, przeanalizował możliwość zastosowania w pojeździe tego typu innego usprężynowania. Zmodyfikowanemu w ten sposób spalinowozowi nadano typ 401Db, a następnie 415D. Ostatecznie do jego produkcji również nie doszło[6].

Do 1979 wyprodukowano łącznie 500 lokomotyw typu 401Da. Mimo licznych zamówień na spalinowozy tego typu ze strony odbiorców przemysłowych, zakończono jego produkcję i rozpoczęto budowę lokomotyw typu 411D[5].

Zestawienie produkcji[1][5]
Rok Typ Liczba sztuk Oznaczenia
1966 401D 1 SM31-001
1970 401Da 2 401Da-001 ÷ 002
1971 8 401Da-003 ÷ 010
1972 23 401Da-011 ÷ 033
1973 86 401Da-034 ÷ 119
1974 38 401Da-120 ÷ 157
1975 113 401Da-158 ÷ 270
1976 67 401Da-271 ÷ 337
1977 80 401Da-338 ÷ 417
1978 40 401Da-418 ÷ 457
1979 43 401Da-458 ÷ 500

Konstrukcja

Lokomotywy typu 401D i pochodnych to spalinowozy manewrowe[5] średniej mocy[7] przeznaczone głównie do średnich prac manewrowych[1]. Ponadto lokomotywy te mogą prowadzić lekkie pociągi towarowe, a w okresie letnim, ze względu na brak możliwości ogrzewania wagonów, również składy osobowe[5].

401D

Spalinowóz typu podstawowego 401D ma 9640 mm długości, 3050 mm szerokości i 4200 mm wysokości[8] oraz waży 40,7 t w stanie służbowym[1]. Ostoja jest wykonana z blach stalowych o grubości 24 mm spawanych elektrycznie. Po obydwu jej stronach zamocowano za pomocą śrub pomost o konstrukcji skrzynkowej. Każda z ostojnic natomiast ma trzy wykroje maźnicze z przyspawanymi prowadnicami. Nadwozie składa się przedziału silnikowego, kabiny maszynisty i przedziału sprężarki z szafą elektryczną[5].

Lokomotywa jest wyposażona w trzy osie. Dwie skrajne, rozstawione na odległość 4200 mm, są napędzane silnikami trakcyjnymi, zaś środkowa od osi skrajnych za pomocą wiązarów. Zestawy kołowe, umiejscowione wewnątrz ostoi, mają koła szprychowe o średnicy 1100 mm. Usprężynowanie stanowią płaskie resory piórowe[5].

Układ napędowy spalinowozu składa się z silnika spalinowego o mocy 350 KM produkcji zakładów Wola[1] i prądnicy głównej typu LSPb-495 z Dolmelu, których wały są połączone za pomocą sprzęgła elastycznego. Osie skrajne są napędzane silnikami trakcyjnymi typu LSa-430 również z Dolmelu[5].

Lokomotywa jest wyposażona w sterowanie wielokrotne[1].

401Da

Wersja 401Da jest względem poprzednika lżejsza (40,5 t)[1], dłuższa (10 140 mm), niższa (4078 mm) oraz ma większy rozstaw osi skrajnych (4400 mm)[8]. Zastosowano w niej wysokoprężny silnik spalinowy typu 16H12A. Jest to 12-cylindrowy silnik o mocy 370 KM produkcji zakładów Wola na licencji Rheinstahl Henschel[5]. Lokomotywa nie ma możliwości jazdy w trakcji wielokrotnej[1].

406D

Spalinowóz typu 406D, według wstępnych założeń, miał zostać wyposażony w doładowany silnik Wola H12 o mocy 530 KM i dwułożyskową prądnicę główną. Dodatkowo miał zostać zastosowany trzeci silnik trakcyjny oraz zwiększony ciężar pojazdu do 50 t[1].

415D

Wersja 415D miała zostać wyposażona w nowe usprężynowanie przymaźnicze składające się ze sprężyn gumowo-metalowych typu klinowego. Rozwiązanie to wymagałoby usunięcia środkowej osi dotychczas połączonej z osiami skrajnymi za pomocą wiązarów[6].

Eksploatacja

W 1966 PKP zakupiły prototypową lokomotywę 401D-001, którą oznaczyły jako SM31-001. Spalinowóz ten podczas próbnej eksploatacji był użytkowany zgodnie z jego przeznaczeniem, jednak konstrukcja pojazdu okazała się wadliwa. Była ona zbyt sztywna, w związku z czym przy prędkości powyżej 30 km/h bieg lokomotywy był niespokojny i pęknięciom ulegały pionowe wieszaki resorów piórowych. Po tych usterkach PKP zaniechały zakupu kolejnych spalinowozów tego typu, a jedyny egzemplarz zaczęto eksploatować w służbie drogowej. W połowie lat 70. prawdopodobnie został on sprzedany do przemysłu[5].

Pierwszym użytkownikiem egzemplarza 401Da-254 z 1975 była Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie[5]. W 2006 spalinowóz trafił do PKP LHS, gdzie oznaczono go SM32-001[3].

Lokomotywa 401Da-314 powstała w 1976[5]. Należy ona do WKD, która wykorzystuje ją w celach technicznych, np. do transportu taboru na niezelektryfikowanym odcinku łączącym sieci PKP PLK i WKD (łącznica nr 512)[9].

Wyprodukowana w 1978 lokomotywa 401Da-427 trafiła do ówczesnego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu[5]. Służy ona do manewrów na terenie dzisiejszego IPS „Tabor” oraz przeprowadzania testów i badań nowych rozwiązań dla pojazdów szynowych[10].

Zobacz też

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q Franciszek Mazurczak. XXV-lecie w budowie lokomotyw. „Biuletyn Informacyjny XXV-lecia Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu”. 2–3/1970, s. 88–89, 91, 93. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej CBK-PTK Poznań (pol.). 
  2. Lokomotywa spalinowa typu 1D (Ls300E). W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 69–81. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.)
  3. a b c Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 111, 145. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  4. Lokomotywy spalinowe. W: Katalog pojazdów szynowych. Poznań: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych, 1986, s. D-09. (pol.)
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q Lokomotywy spalinowe typu 401D i 401Da (Ls350E). W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 84–91. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.)
  6. a b Andrzej Grzyb, Zbigniew Cichocki, Andrzej Kobielski: Niektóre możliwości konstrukcyjne polepszenia własności dynamicznych pojazdów szynowych. W: 5. Sympozjum Specjalności Pojazdy Szynowe. Kraków: Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, 1980, s. 253–266. (pol.)
  7. Produkcja lokomotyw spalinowych w Polsce. W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 14. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.)
  8. a b Lokomotywy spalinowe normalnotorowe zbudowane w latach 1952–2008. W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 207. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.)
  9. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.. Pytania i odpowiedzi do SIWZ 22.01.2010. , s. 2, 2010-01-22 (pol.). [dostęp 2012-08-15]. 
  10. Marcin Haba. Proces przesyłania danych diagnostycznych z systemu sterowania spalinowego pojazdu szynowego za pośrednictwem terminala satelitarnego. „Pojazdy Szynowe”. 4/2011, s. 17–22. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370 (pol.). 
Błąd w przypisach: Znacznik <ref> o nazwie „Newag”, zdefiniowany w <references>, nie był użyty wcześniej w treści.
BŁĄD PRZYPISÓW