KTM-5

KTM-5 (71-605)
Ilustracja
KTM-5 #538 w Mariupolu na Ukrainie
Dane techniczne
Liczba członów {{{liczba członów}}}
Długość 15 000[1] mm
Szerokość 2 600[1] mm
Wysokość 3 147[1] mm
Masa 18 650 kg
Prędkość maksymalna 65 km/h
Liczba miejsc siedzących {{{miejsca siedzące}}}
Liczba miejsc ogółem {{{miejsca ogółem}}}
Portal Portal Transport szynowy

Portal:Komunikacja tramwajowa/logo KTM-5 (71-605) wysokopodłogowy czteroosiowy tramwaj produkcji radzieckiej.

Pierwsze prototypy zostały zbudowane w 1963 w zakładzie w Ust'-Katawiu. Tramwaj był seryjnie produkowany w latach 1969-92. Nazwa KTM-5 przestała być nazwą oficjalną w 1976, kiedy w ZSRR wprowadzono jednolitą numerację typów taboru kolejowego, tramwajowego i metra, jednakże jest częściej stosowana. Skrót KTM oznacza Кировский трамвай моторный (Kirowski tramwaj motorowy; od nazwy zakładów im. Kirowa w Ust'-Katawiu). Tramwaj 71-605 został wykonany w największej liczbie egzemplarzy na świecie, ponad 14 tysięcy wagonów, stał się też pierwszym z serii kolejnych tramwajów takich jak następca KTM-8 i najnowocześniejszy tramwaj KTM model KTM-19.

Tramwaje KTM-5 były podstawowym typem tramwajów w większości miast radzieckich. Mimo zaprzestania produkcji w 1992 roku w części sieci tramwaje te są podstawowym, jeśli nie jedynym, taborem we flocie tramwajowej. Wagony 71-605 są tanie i mają prostą konstrukcję, co zadecydowało o ich popularności. Jednakże są również krytykowane za słabą wytrzymałości oraz wygląd.

Historia

Lata 60. były przełomowe dla większości sieci tramwajowych w ZSRR. Torowiska tramwajowe były demontowane z zabytkowych centrów miast, z drugiej strony ze względu na rozwój miast budowano nowe linie na przedmieścia, w których stawiano nowe osiedla. W wielu miastach budowano nowe sieci tramwajowe. Znacznym problemem stał się brak taboru, gdyż stare przedwojenne konstrukcje oraz nieco nowsze np. KTM-1, ale również dwuosiowe, okazywały się zbyt mało pojemne na wciąż rosnące potrzeby[2].

W 1963 w ZSRR budowano wprawdzie wagony czteroosiowe LM-57 oraz RVZ-6, jednakże niewielkie fabryki, leningradzki WARZ oraz ryskie RWZ, budowały je tylko na lokalne potrzeby. Poza tym żaden z tych modeli nie mógł jeździć w zestawach dwuwagonowych, dodatkowo oba były trudne w produkcji. Fabryka w Ust'-Katawiu produkowała wtedy dwuosiowe KTM-2, jednakże w zakładzie dostrzeżono duży potencjał produkcyjny[3].

Władze radzieckie postanowiły opracować nowy projekt wagonu czteroosiowego. W tym czasie do Moskwy dotarły pierwsze partie czechosłowackich Tatr T2 i T3, które były pojazdami na licencji amerykańskiego tramwaju PCC). Projekt nowego tramwaju zawierał w sobie rozwiązania wzięte z Tatr oraz doświadczenia zdobyte przez, przodującą w ZSRR, fabrykę w Leningradzie. Z drugiej strony tramwaje zostały uproszczone, przez co zrezygnowano z urządzeń pneumatycznych. W ten sposób powstał projekt KTM-3[2]

KTM-5 i KTM-5M

Próby z KTM-3 spowodowały konieczność dokonania zmian w projekcie, co spowodowało powstanie nowego modelu KTM-5. KTM-5 wyglądał jak hybryda LM-57 i T3. Pierwszy prototyp został zbudowany w 1963 i został wysłany na testy do Czelabińska. W Czelabińsku pracował do 1969, kiedy z nieznanych przyczyn został przekazany fabryce. Najprawdopodobniej był bardziej zawodny niż KTM-2 oraz był trudniejszy w eksploatacji[2].

W połowie lat 60. w ZSRR zmieniła się moda w wzornictwie przemysłowym, zamiast zaokrąglonych, obłych kształtów symbolem nowoczesności stały się karoserie kanciaste[4]. Zaritsky Berlyugin i Selivanov z Sverdlovsiego Instytu Technicznego opracowali, więc nową kanciastą bryłę nadwozia[1]. Przy okazji poprawiono również instalacje elektryczną oraz zmniejszono masę pojazdu przez zastosowanie tworzyw sztucznych. Prototyp miał karoserię w całości metalową. Zrezygnowano też ze stosowanej wcześniej wentylacji, wstawiając wentylacje wymuszoną. Kolejną nowością były siedzenia zwane anatomicznymi, które zastąpiły wcześniej stosowane ławki. Pierwszy model KTM-5M był gotowy w 1966 i był testowany w Moskwie. Prototyp ten został pokazany w 1969 na wystawie Интербытмаш-69[3]. W wyniku testów wycofano się z pomysłu wentylacji wymuszone wstawiając ponownie otwierane okna. W 1969 rozpoczęto produkcję seryjną tramwaju KTM-5M. Pierwszymi miastami, do których skierowano nowe tramwaje były Omsk i Tomsk[2].

Już w 1970 próbowano wprowadzić modyfikacje w projekcie. Moskiewski Instytut Energetyki opracował system sterowania trystorowe dla taboru tramwajowego. Stworzono wówczas prototyp KTM-5MT, jednakże nowe rozwiązanie nie sprawdziło się w praktyce[1]. A zmodyfikowany wagon wysłano z powrotem do fabryki w celu przebudowy na typ KTM-5M[3]

KTM-5M3

Na początku lat 70. doszło do kilku pożarów wagonów KTM-5M, szczególnie tragiczny okazał się pożar w Tomsku, który pociągnął za sobą dużą liczbę ofiar (dokładne dane zostały utajnione). Pożary te ujawniły wady tramwajów, między innymi elementy z tworzywa sztucznego podczas spalania wydzielały toksyczne gazy będące przyczyną śmierci większości ofiar. W 1971 rząd radziecki nakazał zastąpienie palnych elementów z tworzywa sztucznego na metalowe[2], obligując fabrykę w Ust'-Katawiu do przebudowania również gotowych wagonów, które nie zostały przekazane miastom. Powstał wówczas pośpiesznie projekt KTM-5M3, wagonów, które były w miastach przebudowywane systemem gospodarskim przez mechaników w zajezdniach. Oprócz wymiany elementów z tworzywa sztucznego przebudowano oświetlenie, zastępując oświetlenie fluorescencyjne żarówkami oraz zmieniając mechanizm zamykający drzwi[3]. Po tych modyfikacjach przez 28 lat nie nastąpiły większe zmiany w projekcie KTM-5, poprawiono jednak wytrzymałość przez zastosowanie lepszych materiałów[2].

W lipcu 1976 wszedł w życie nowy system klasyfikacji taboru kolejowego, tramwajów i metra. Nowe oznaczenie 71-605 zastąpiło dotychczasowe KTM-5[3]. Nazwa ta oznaczała 71 - wagon tramwajowy, 6 - Fabryka w Ust'-Katawiu 05 - Piąty model tramwaju. Kolejne litery oznaczały modyfikacje typu[5]. Według planów roczna produkcja KTM-5 miała wynosić 500 wagonów rocznie[2].

KTM-5A

Pod koniec lat 80. tramwaje KTM-5 były konstrukcją już przestarzałą. Z tego powodu UKWZ podjęła decyzję o modernizacji wagonu KTM-5M3. Podczas modernizacji wymieniono głośny silnik, instalację elektryczną, przywrócono świetlówki, które były w pierwszych prototypach, ale nie weszły do seryjnej produkcji, ponadto wymieniono sprzęgi. Modyfikacje spowodowały jednak zwiększenie ceny wagonów. Typ KTM-5A zadebiutował w czerwcu 1989, pierwszym miastem w którym pojawił się ten podtyp tramwaju był Prokopiewsk. Szereg modernizacji stał się początkiem końca tej serii, gdyż UKWZ zaczęła rozwijać nowy model – KTM-8.

W 1990 roku powstała wersja KTM-5 dla Rostowa nad Donem, w którym, jako jedynym w ZSRR, sieć tramwajowa miała europejski rozstaw 1435 mm[4].

Produkcja KTM-5 została ukończona w 1992 roku po 33 latach[3].

Eksploatacja

KTM-5 w składzie dwuwagonowym w Saratowie
KTM-5 jako wagon remontowy

KTM-5 najczęściej jeździły solo, jednakże łączono je również w pociągi dwuwagonowe a w mieście Gorki nawet w trójwagonowe. Tramwaje te były produkowane wyłącznie na rynek krajowy (radziecki), z tego powodu nie są spotykane w miastach poza krajami dawnego ZSRR.

KTM-5 od początku był typowym tanim pojazdem dla biednych miast. W bogatszych miastach takich jak Moskwa czy Kijów tabor tramwajowy był sprowadzany najczęściej z Czechosłowacji. W Leningradzie i Rydze tabor tramwajowy pochodził z miejscowych fabryk produkujących w zasadzie tylko na potrzeby miasta, w którym fabryka się znajdowała. Jednakże pod koniec lat 70., ze względu na braki taborowe, tramwaje KTM-5 jeździły również w Leningradzie.

Tramwaje KTM-5 były niskiej jakości, dodatkowo słaba kultura techniczna zarządów sieci powodowała, że tramwaje były bardzo awaryjne. Operatorzy sieci często zwracali do fabryki kilkuletnie pojazdy. W pierwszej połowie lat 70. dochodziło do wielu wypadków z udziałem tych tramwajów, najpoważniejszy z nich wydarzył się w Orlu w kwietniu 1974, kiedy z powodu awarii hamulców tramwaj wjechał w tłum ludzi. Z wypadków jednak wyciągano wnioski, z tego powodu nowsze tramwaje były coraz mniej awaryjne. Tendencja ta się utrzymywała do początku 1990, kiedy to zadebiutował podtyp KTM-5A. Spadek jakości jest związany jednak z ogólnym kryzysem w krajach uprzemysłowionych[2]. Z drugiej strony produkcja KTM-5 spowodowała rozwój komunikacji tramwajowej w ZSRR.

Tramwaje KTM-5 były dość często modyfikowane nie tylko przez fabrykę w Ust'-Katawiu, ale również przez operatorów, dla których taka modernizacja była alternatywą w stosunku do zakupu nowych tramwajów, szczególnie KTM-8 i KTM-19. W 2010 rozpoczął się program modernizacji wagonów KTM-5 w Krasnodarze. W ramach modernizacji tramwaje mają zostać przebudowane na wzór KTM-23.

Tramwaje KTM-5 uczestniczyły w wypadkach również po zakończeniu produkcji. Najpoważniejszy z nich wydarzył się 2 lipca 1996 w Dnieprodzierżyńsku we wschodniej Ukrainie. Z powodu awarii hamulców KTM-5A uderzył pełną prędkością w mur. W wyniku wypadku zginęło 39 osób. Po katastrofie KTM-5 zostały wycofane z wielu ukraińskich miast[2]. Z drugiej jednak strony wypadki, spowodowane stanem technicznym taboru, przydarzały się również innym modelom. Najbardziej prawdopodobnymi przyczynami tych wypadków były nie wady fabryczne a zaniedbania w obsłudze serwisowej.

Wycofywane KTM-5 były przebudowywane sposobem gospodarczym na tabor techniczny (pługi, holowniki, tabor remontowy)[2].

Modyfikacje

Wagony tramwajowe rodziny KTM-5[6]
Wariant Lata produkcji Liczba egzemplarzy
KTM-5 1963 2
KTM-5M "Ural" 1966, 1969—1971 ok. 620
KTM-5M3 (71-605) 1971—1990 12943
71-605А i 71-605U 1990—1992 1426

Konstrukcja

Wnętrze widok w stronę kabiny
Wnętrze widok w stronę tyłu

Tramwaje KTM-5 są pierwszymi tramwajami, w których zrezygnowano całkowicie z pneumatyki. Wszystkie układy takie jak hamowanie, sterowanie drzwiami, wycieraczki, zostały przerobione na elektromechaniczne. Przekonanie o niezawodności hamulca elektromagnetycznego było tak silne, że zrezygnowano z hamulca awaryjnego, działającego również przy braku zasilania[2].

Tramwaje KTM-5 mogą być sprzęgane z innymi tramwajami tego typu w pociągi[1].

Pudło

Pudło KTM-5 jest zbudowane ze spawanej ramy z profili stalowych. Do ramy przykręcona jest karoseria wykonana z blachy stalowej o grubości 2 mm[1]. Dach ze względu na zamontowane na nim urządzenia elektryczne jest wykonany z tworzyw sztucznych, które pełnią rolę izolatora[4]. Wnętrze pudła jest wykonane ze lakierowanej sklejki, w ostatnich modelach taka okładzina została zastąpiona okładziną z tworzyw sztucznych. Pomiędzy karoserią a okładziną została wstawiona pianka izolacyjna, zapewniająca zarówno izolację cieplną jak i akustyczną. Podłoga jest wykonana również ze sklejki pokrytej wykładziną gumową. Aby ułatwić dostęp do urządzeń znajdujących się pod podłogą, w podłodze zostały wycięte otwory przykryte klapami[2].

Pudło fabrycznie ma trzy drzwi z prawej strony. Drzwi są umiejscowione na skosach oraz na środku ściany bocznej. Drzwi są jednoskrzydłowe przesuwne. Skrzydła są zamontowane na zewnątrz pudła, w specjalnych prowadnicach. Sterowanie drzwiami jest centralne przez motorniczego[4].

Wagon ma jedną kabinę kierowniczą umiejscowioną asymetryczne, kabina jest oddzielona od przedziału pasażerskiego[4].

Siedzenia są anatomiczne, ułożone w systemie 2+1, dwa miejsca znajdują się po prawej stronie natomiast pojedyncze z lewej[4].

Malowanie

W przeciwieństwie do zwyczajów znanych z Europy zachodniej (w tym Polsce), w ZSRR nie było malowań zakładowych tylko malowania fabryczne (modelowe). Karoseria fabryczne była pomalowana na czerwono-jasnoszaro. W czasie eksploatacji wiele z wagonów przemalowano[2].

Wózki

Wózek

Pudło opiera się na dwóch skrętnych, napędowych, dwuosiowych wózkach. Fabrycznie wózki mają osie przystosowane do radzieckiego rozstawu szyn 1520 mm, który jest stosowany na większości sieci tramwajowych w krajach dawnego ZSRR. Sieć w Rostowie nad Donem, która jako jedyna w ZSRR była normalnotorowa (1435mm), spowodowała konieczność opracowania wózka normalnotorowego. Inżynierowie z Ust'-Katawia rozwiązali ten problem w bardzo prosty sposób, cofając obręcz zewnętrzną o 44,5 mm[7]. Pomiędzy osiami znajduje się duży hamulec elektromagnetyczny. Wózki te początkowo sprawiały duże problemy w obsłudze ze względu na niską kulturę techniczną i przystosowanie, szczególnie w początkowych latach eksploatacji, warsztatów wyłącznie do obsługi prostych zawieszeń bezwózkowych.

Instalacja elektryczna

Schemat instalacji elektrycznej

Wagon pobiera napięcie z sieci napowietrznej o napięciu 550V. Jednakże wszystkie systemy po za napędowym pracują pod napięciem 24 V[2].

Pantograf

Wagony zostały wyposażone w jeden pantograf skrzynkowy, podczas modernizacji pantografy były wymieniane na odbieraki innego typu.

Układ napędowy

Tramwaj KTM-5 jest napędzany za pomocą czterech silników elektrycznych typu DK-259G[1]. Silniki znajdują się w wózkach każdy z silników nie zależnie napędza oś do której jest podłączony. Zastosowano rozruch oporowy, który oprócz funkcji rozpędzania tramwaju pełni również rolę regulatora prędkości, pozwalającego zmniejszyć prędkość bez konieczności używania hamulca[1], dodatkowo w przypadku zasłabnięcia motorniczego lub rozerwania składu wielowagonowego tramwaj powinien się zatrzymać samodzielnie. Rozwiązanie to jest tożsame ze znanymi z samochodów hamowania silnikiem. Rozruch oporowy oporowy ma jednak tą wadę, że niezależnie od prędkości zużycie prądu jest zawsze takie same.

Oświetlenie

Większość wagonów, po za prototypami i zmodernizowanymi, ma oświetlenie świetlówkowe, zamontowane w dwóch rzędach wzdłuż pudła wagonu[4].

  1. a b c d e f g h i Трамвайные вагоны (ros.). vagons.tramvaj.ru. [dostęp 2010-10-10].
  2. a b c d e f g h i j k l m n Харьков транспортный. Трамвай. Подвижной состав. КТМ-5 (ros.). gortransport.kharkov.ua. [dostęp 2010-09-30].
  3. a b c d e f Луганский трамвай - Самый массовый трамвайный вагон - Заметки о подвижном составе - Статьи (ros.). luganstrams.org.ua. [dostęp 2010-09-21].
  4. a b c d e f g KTM-5 prawdziwy tramwajowy best seller oraz inne tramwaje UKWZ (pol.). infotram.pl. [dostęp 2010-09-21].
  5. Трамвайные вагоны (ros.). vagons.tramvaj.ru. [dostęp 2010-09-30].
  6. Tabela modeli tramwajów radzieckich
  7. Tomasz Gieżyński, Piotr Tomasik. Tramwaje w europejskiej części Rosji (1). „Świat Kolei”. 9/2010, s. 49. Łódź: Emipress. ISSN 1234-5962. 

Szablon:Link FA