Kolej pneumatyczna w Crystal Palace

Kolej pneumatyczna w Crystal Palace
kolej pneumatyczna
Ilustracja
Szkic stacji kolei
Państwo  Wielka Brytania
Kraj  Anglia
Lokalizacja Londyn
Liczba linii 1
Lata funkcjonowania 1864–1864
Infrastruktura
Długość sieci 0,55 km
Rozstaw szyn prawdopodobnie 1435 mm
Liczba stacji prawdopodobnie 1
Tabor
Liczba pojazdów 1
Portal Portal Transport

Kolej pneumatyczna w Crystal Palace – eksperymentalna linia kolejowa działająca przez dwa miesiące w roku 1864 na terenie parku Crystal Palace w południowej części Londynu zwanej Crystal Palace. Została ona zbudowana przez Thomasa Webstera Rammela w celu przetestowania jego konceptu napędu kolei za pomocą sprężonego powietrza – wagon przemieszczał się w tunelu za pomocą nadciśnienia, oraz podczas jazdy w drugą stronę – podciśnienia, generowanego przez wentylator zamontowany przy wjeździe do tunelu.

Lokalizacja i przebieg

Kolej znajdowała się na terenie parku Crystal Palace w południowej części Londynu zwanej Crystal Palace[1]. Linia o długości około 550 metrów przebiegała wzdłuż wschodniej granicy parku od bramy prowadzącej do Sydenham do bramy prowadzącej do Penge[1].

Historia

Geneza projektu

Odcinek testowy systemu pneumatycznego w Battersea

Pierwsze propozycje wykorzystania sprężonego powietrza do transportu towarów oraz ludzi zaczęły pojawiać się już we wczesnych latach XIX wieku[2]. W latach 30. i 40. zbudowano kilka małych systemów transportu towarów, jednak nie zyskały one popularności i zostały szybko zamknięte[2]. W 1859 roku Thomas Webster Rammell założył firmę London Pneumatic Despatch Company, która miała zbudować w Londynie sieć tuneli z pojazdami napędzanymi sprężonym powietrzem do transportu poczty[3]. W 1861 roku firma wybudowała testowy odcinek w Battersea, a otwarcie docelowego systemu nastąpiło w dwóch częściach: w 1863 roku ze stacji Euston do budynku poczty na ulicy Eversholt Street i w 1865 roku ze stacji Euston do Holborn[3][4][5]. Mimo, że system przeznaczony był głównie do transportu towarów, umożliwiał także przewóz pasażerów w pozycji leżącej[3].

Budowa i działalność kolei

Rammell zdecydował się na budowę testowej linii kolei pasażerskiej wykorzystującej sprężone powietrze jako napęd. Na miejsce budowy linii wybrano park Crystal Palace[1]. Rammell zdołał przekonać zarząd parku, że kolej będzie atrakcją turystyczną, nie jest jednak wiadome czy teren parku został przekazany Rammellowi odpłatnie czy za darmo[3]. Prace rozpoczęły się w styczniu 1864 roku, a budowa zakończona została w sierpniu[3].

27 sierpnia odbyły się jazdy testowe i kilka dni później linia została udostępniona dla pasażerów[6][7]. Bilety sprzedawano w cenie 6 pensów, a przejazd w jednym kierunku zajmował około 50 sekund[8][9]. Kolej otrzymała bardzo pozytywne opinie w prasie – chwalono komfort jazdy oraz możliwość pokonywania fragmentów o dużym nachyleniu[9].

Kolej działała jedynie przez dwa miesiące – ostatnim dniem był 31 października[10]. Po zakończeniu przewozów istniejącą infrastrukturę rozebrano a tunel zasypano[11].

Rezultaty

Rammell był zadowolony z wyników eksperymentu, a nawet wierzył, że system pneumatyczny użyty może zostać do napędu kolei pod kanałem La Manche, która miałaby połączyć Dover z Calais[12].

Bezpośrednim następstwem udanych testów było wydanie zgody na budowę linii kolejowej o napędzie pneumatycznym w Londynie[13]. Planowana linia miała rozpocząć swój bieg przy stacji kolejowej Waterloo, a następnie przekroczyć Tamizę i osiągnąć skrzyżowanie ulic Whitehall i Great Scotland Yard, gdzie mieścić miała się stacja końcowa[13]. Prace zostały rozpoczęte w październiku 1865 roku, jednak już rok później zostały one przerwane ze względu na problemy finansowe i linia nigdy nie została ukończona[14].

W latach późniejszych pojawiło się jeszcze kilka propozycji budowy kolei pneumatycznej[15]. Jedyną, która doczekała się realizacji, była zbudowana w Nowym Jorku w latach 1869-70 95-metrowej długości linia testowa projektu Alfreda Beacha[15]. Kolej ta mimo dużej popularności wśród pasażerów nie znalazła poparcia wśród władz miasta i została dość szybko zlikwidowana[16].

Infrastruktura

Jednotorowa linia znajdowała się prawie w całości w tunelu o wymiarach 2,7 metra szerokości i 3 metry wysokości[13][8]. Tylko niecała połowa wysokości tunelu znajdowała się poniżej poziomu gruntu[8]. Wlot do tunelu zabezpieczony był szczelnymi drzwiami, które były zamykane po wjeździe pociągu[8]. Na linii znajdował się łuk o promieniu około 160 metrów oraz gradient 1:15, mające być demonstracją możliwości systemu[8][9]. Ze względu na pojawiające się w gazetach informacje, że tunel pomieścić mógł największe wagony Great Western Railway wierzono, że była to linia szerokotorowa, jednak wykopaliska z 1989 roku sugerują, że wykorzystano normalny rozstaw szyn[6][17].

Główna stacja zlokalizowana była w okolicy bramy prowadzącej do Sydenham i miała jeden lub dwa perony[8]. Nie wiadomo czy znajdowała się na niej wiata lub poczekalnia, ale prowadzono tam sprzedaż biletów[8]. Za peronami ulokowany był drewniany budynek, w którym na ceglanej podmurówce umieszczona została wypożyczona lokomotywa służąca za napęd dla 6,5 metrowej średnicy wentylatora generującego ciśnienie napędzające pociąg – podczas jazdy w jedną stronę wagon pchany był przez powietrze z wentylatora, a podczas jazdy z powrotem wagon był „zasysany” w kierunku stacji[8][13]. Lokomotywa generowała 40 koni mechanicznych mocy[8].

Nie wiadomo, czy na drugim krańcu linii znajdowała się stacja, i czy linia kończyła się w tunelu czy poza nim[18][6].

Tabor

Szkic wagonu kolei

Na linii kursował tylko jeden, mieszczący około 30-35 pasażerów wagon, zbudowany na potrzeby projektu w Manchesterze[6]. Drzwi do wagonu znajdowały się na jego obu końcach[6]. Z tyłu, naokoło obwodu wagonu zamontowane było uszczelnienie w postaci szczotki, która dotykając ścian tunelu zapobiegała ucieczce powietrza[6].

Pozostałości linii

Na początku drugiej połowy XX wieku w londyńskiej prasie zaczęły pojawiać się plotki o znajdującym się w jednym z tuneli wagonie kolejowym[19]. Jednym ze źródeł tych plotek mogły być wcześniejsze informacje o odkryciu w 1912 roku, podczas budowy metra w Nowym Jorku, pozostałości tunelu Beacha wraz ze znajdującym się w nim wagonem[16][19].

W sierpniu 1975 roku stowarzyszenie London Underground Railway Society zorganizowało wykopaliska, podczas których znaleziono pozostałości ceglanego tunelu, jednak jego średnica była zbyt mała, aby mógł on być tunelem kolei[19]. Kilka lat później pojawiły się informacje o kobiecie, która podczas przechadzki w parku Crystal Palace wpadła do tunelu, w którym odnalazła wagon wraz z martwymi pasażerami, jednak okazały się one nieprawdziwe[19].

Kolejne wykopaliska zorganizowane zostały w sierpniu 1989 roku[19]. Znaleziono podczas nich fragmenty tunelu i podkładów kolejowych[17].

Przypisy

  1. a b c Connor 2003 ↓, s. 416.
  2. a b Connor 2003 ↓, s. 417.
  3. a b c d e Connor 2003 ↓, s. 418.
  4. Hadfield 1967 ↓, s. 97.
  5. Hadfield 1967 ↓, s. 98.
  6. a b c d e f Connor 2003 ↓, s. 422.
  7. Connor 2003 ↓, s. 423.
  8. a b c d e f g h i Connor 2003 ↓, s. 419.
  9. a b c Connor 2003 ↓, s. 424.
  10. Connor 2003 ↓, s. 425.
  11. Connor 2004 ↓, s. 20.
  12. Connor 2004 ↓, s. 21.
  13. a b c d Hadfield 1967 ↓, s. 100.
  14. Hadfield 1967 ↓, s. 101.
  15. a b Hadfield 1967 ↓, s. 102.
  16. a b Connor 2004 ↓, s. 22.
  17. a b Connor 2004 ↓, s. 24.
  18. Connor 2003 ↓, s. 420.
  19. a b c d e Connor 2004 ↓, s. 23.

Bibliografia

  • J. E. Connor. The Crystal Palace Pneumatic Tube Railway, part 1. „The London Railway Record”. 3 (37), 10 2003. J. E. Connor. Connor & Butler Ltd. ISSN 1355-8013 (ang.). [dostęp 2017-07-29]. 
  • J. E. Connor. The Crystal Palace Pneumatic Tube Railway, Part 2. „The London Railway Record”. 4 (38), 1 2004. J. E. Connor. Connor & Butler Ltd. ISSN 1355-8013 (ang.). [dostęp 2017-07-29]. 
  • Charles Hadfield: Atmospheric Railways. A Victorian Venture in Silent Speed. Newton Abbot: David & Charles Publishers Ltd, 1967. OCLC 637731364. (ang.)