Life F190

Szablon:Bolid F1 infobox Life F190[1], znany również jako Life L190[2] – samochód Formuły 1 zaprojektowany przez Richarda Divilę i Gianniego Marelliego dla zespołu Life, który wziął udział w 14 Grand Prix sezonu 1990. Początkowo kierowcą samochodu był Gary Brabham, którego później zastąpił Bruno Giacomelli. Samochód, będący de facto konstrukcją FIRST, okazał się nieudany, a kierowcy Life nigdy nie zdołali się prekwalifikować, wielokrotnie będąc znacznie wolniejszymi od rywali. Pomyłką w szczególności okazała się próba zastosowania przez zespół nietypowego silnika W12.

Koncept

Pracujący od 1949 roku w Ferrari inżynier Franco Rocchi opuścił tę firmę w 1980 roku, by rozpocząć prace nad nowym silnikiem wyścigowym w układzie W[2]. Był to wybór nietypowy, ponieważ w głównych seriach wyścigowych używa się zazwyczaj silników widlastych. Rocchi był jednak przekonany o słuszności swego pomysłu. Teoretycznie silnik W12 powinien być krótszy i bardziej elastyczny niż silnik V12[3]. Silnik Rocchiego był gotowy w połowie roku 1989. Rocchi ogłosił, że masa silnika wynosi 140 kg przy ważących 155 kg silnikach Cosworth[4].

Koniec lat 80. był w Formule 1 czasem, gdy zabroniono korzystania z silników turbodoładowanych i zespoły korzystające z takich silników potrzebowały zmiany na silniki wolnossące[5]. Do Formuły 1 weszło kilku dostawców silników (Ilmor, Judd czy Yamaha), a Carlo Chiti dostarczał nieudane silniki Motori Moderni B12 zespołom Minardi[6] i Coloni[7]. Renault i Honda rozwijały silniki V10 dla odpowiednio Williamsa i McLarena[8][9].

W tej sytuacji włoski kupiec Ernesto Vita zainteresował się silnikiem Rocchiego. Mając nadzieję na szybki zysk, zakupił od Rocchiego prawa do silnika W12 i próbował sprzedać go innym zespołom. Włoch był przekonany, że nietypowy silnik przyciągnie sponsorów. Tak się jednak nie stało, a większość ekspertów i międzynarodowych korporacji wyrażała powątpiewanie w powodzenie silnika. Vita postanowił więc założyć zespół Life Racing Engines i samemu używać nietypowego silnika[2]. Nazwa zespołu "Life" pochodziła od nazwiska założyciela, oznaczającego w języku włoskim "życie"[3].

FIRST Racing

Vita postanowił nie budować własnego samochodu, a wykorzystać już istniejący. W tym celu zakupił go od zespołu FIRST Racing[10]. FIRST – założony przez byłego kierowcę wyścigowego Lamberto Leoniego zespół zadebiutował w Międzynarodowej Formule 3000 w 1987, a w roku 1988, gdy jego kierowcami byli Pierluigi Martini i Marco Apicella, osiągał dobre rezultaty[11]. W roku 1989 Leoni planował wystawić swój zespół w Formule 1[12]. Do skonstruowania samochodu został zatrudniony Richard Divila, były pracownik między innymi Fittipaldi Automotive[13]. Aby ograniczyć koszty, za pierwowzór do zbudowania samochodu posłużył pojazd Formuły 3000, March 88B[14]. Ponadto w trakcie prac nad modelem Divila opuścił FIRST, ponieważ przeniósł się do Ligiera[3].

Wyposażony w silnik Judd[1] model FIRST F189 był gotowy na koniec 1988 roku i został zaprezentowany podczas Memoriału Attilio Bettegi. Testy samochodu przeprowadzone przez Gabriele Tarquiniego – który miał być kierowcą FIRST w 1989 roku – wykazały, że podwozie zostało źle zbudowane, a samochód jest niebezpieczny. Ponadto nie przeszedł obowiązkowych testów zderzeniowych przed sezonem, wskutek czego zespół FIRST nie zdołał wystartować w Formule 1. Divila powiedział kierownictwu FIRST, że samochód jest "bombą zegarową", wykazał, że samochód ma źle skonstruowaną skrzynię biegów, zawieszenie, podwozie czy kolumnę kierownicy, ostrzegł potencjalnych kierowców przed prowadzeniem F189 i podjął kroki prawne, by nie wiązano jego nazwiska z projektem. Stwierdził też, że "samochód byłby dobry, ale co najwyżej jako interesująca doniczka"[3].

Nie mając pieniędzy, zgodnego z regulaminem samochodu i opon (Pirelli i Goodyear odmówiły dostarczania opon) i pieniędzy Leoni wycofał zamiary uczestnictwa w Formule 1 i powrócił do Formuły 3000[15].

Silnik i skrzynia biegów

Silnik Life W12 miał trzy rzędy po cztery cylindry – dwa rzędy w konfiguracji V, a jeden poziomy położony pomiędzy nimi[3][16]. Ta konfiguracja była nietypowa, ponieważ na ogół silniki W12 mają cztery rzędy po trzy cylindry[16]. W teorii silnik ten powinien być tak kompaktowy jak jednostki V8, generując tyle mocy, co silniki V12[16]. Jednak silnik Life W12 był nieudaną konstrukcja, która osiągała moc jedynie 450 KM, tj. nawet o 300 KM mniej od rywali[2] (niektóre źródła podają jednak, że moc silnika Life wynosiła 360 KM przy 800 KM silika Honda w McLarenach[12]). Silnik oznaczony symbolem Life F35 był więc najwolniejszą jednostką napędową w sezonie 1990. Przed Grand Prix Portugalii jednostki Life zastąpiono silnikami Judd CV o mocy około 600 KM[17][18].

Silnik z wtryskiem paliwa miał pięć zaworów na cylinder i cztery wałki rozrządu[19].

Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów była skonstruowana przez Life oraz Hewlanda[20].

Nadwozie i zawieszenie

Vita zakupił od Leoniego FIRST F189 i zamontował w nim silnik Life W12. Większość prac mechanicznych została wykonana przez Gianniego Marelliego[20]. By pozytywnie przejść testy zderzeniowe, zmieniono pałąk. Model F190 w zasadzie był dość konwencjonalnym, prostym samochodem. Jego wadą była zbyt duża masa[2]: Life F190 był najcięższym samochodem w stawce[21]. Miał bardzo wąski nos, co powodowało niewielki opór powietrza. Model był wyposażony w dodatkowe wloty powietrza przy ramionach kierowcy. Sekcje boczne samochodu były bardzo niskie, wąskie i cienkie[3]. Spłycony kokpit narażał kierowcę na niebezpieczeństwo, co Divila uzmysłowił pierwszemu kierowcy samochodu, Gary'emu Brabhamowi, przestrzegając go przed jazdą tym samochodem[3].

Hamulce tarczowe z węgla były wyprodukowane przez Brembo/CI, a amortyzatory wyprodukowała firma Koni[20].

Testowanie

Kierowcą początkowo został mistrz Brytyjskiej Formuły 3000, Gary Brabham[16]. Kierowcą rezerwowym i testowym natomiast był Franco Scapini, były kierowca Formuły 3000 oraz tester Minardi w 1987[22]; ze względu na fakt, iż zespół dysponował tylko jednym samochodem, Scapini testował model tylko raz[3]. Pierwsze testy planowano odbyć 28 stycznia na torze Misano World Circuit, ale do nich nie doszło[4][23]. Ostatecznie samochód był gotowy w lutym, ale nie był prawie w ogóle testowany. Pierwszy test odbył się 18 lutego na torze Vallelunga w obecności Gary'ego Brabhama i włoskiego zawodnika Franco Scapiniego. Samochód prowadził tylko Brabham, co na krótko przyciągnęło jego sponsorów (Agip, Beta, Nardi Borelli i Albini & Fontanot)[23]. Następny test odbył się 25 lutego na torze Monza; w sumie podczas testów przejechano kilkanaście okrążeń. F190 prowadził się źle, był powolny, awaryjny i ciężki, ważąc od 25 do 30 kg więcej niż inne samochody[24]. Ponadto zespół posiadał tylko jedno nadwozie, dwa silniki i nie miał części zamiennych[3].

F190 w wyścigach

W sezonie 1990 brało udział 19 zespołów wystawiających 35 samochodów, ale regulamin zakładał, że w każdym wyścigu może wziąć udział 26 kierowców, a 30 ma prawo do wzięcia udziału w kwalifikacjach. Dla najgorszych zespołów były przewidziane prekwalifikacje.

Sezon rozpoczął się 11 marca 1990 roku od Grand Prix Stanów Zjednoczonych na torze Phoenix. Gary Brabham uzyskał czas 2:07,147, o prawie 30 sekund gorszy od poprzedzającego go Claudio Langesa, podczas gdy czas zdobywcy pole positionGerharda Bergera – był prawie o 40 sekund lepszy[25]. Ivan Capelli, który się zakwalifikował do wyścigu na ostatnim (26) miejscu, uzyskał czas 1:33,044[25]. Derek Warwick uzyskał na torze maksymalną prędkość 271,44 km/h, a Brabham – 185,57 km/h[24]. Ponadto samochód przejechał w sumie dwa mierzone okrążenia, po czym przegrzał mu się silnik[24].

Gary Brabham ujawnił na konferencji prasowej w Phoenix, że mechanicy, którzy chcieli zmierzyć ciśnienie w oponach, musieli pożyczyć manometr od zespołu EuroBrun[26]. Wyraził również swoje obawy, że zespół upadnie przed Grand Prix Brazylii[27]. By pomóc ratować zespół, Brabham starał się pozyskać sponsorów i przeznaczył również część swoich osobistych środków, podobnie jak Ernesto Vita, który przeznaczył na zespół dodatkowe trzy miliony dolarów[27].

W Grand Prix Brazylii Brabham przejechał 400 metrów, ponieważ strajkujący wskutek niepłacenia im pieniędzy mechanicy nie nalali oleju do silnika[2][3]. Następnie zaczęło dochodzić do spięć między Brabhamem a Vitą. Australijski kierowca obwiniał pracodawcę o brak profesjonalizmu zespołu, który nie ma środków na naprawę samochodu po złamanym korbowodzie w Grand Prix z Brazylii. Jego manager, Don MacPherson, powiedział, że poziom profesjonalizmu Life'a nie jest godny Formuły 1 i że jego klient chce opuścić włoski zespół[28].

Brabham zarekomendował Vicie inżyniera Ronego Salta, z którym współpracował w Formule 3000 w zespole Bromley Motorsports. Zaproponował także wymianę silników na Judd V8. Vita odmówił, wskutek czego Brabham opuścił zespół i przeniósł się do Formuły 3000[29].

Jako zastępcę Brabhama Vita chciał początkowo zatrudnić Bernda Schneidera. Schneider w Formule 1 debiutował w 1988 roku w Zakspeedzie, a w sezonie 1990 wystartował w Grand Prix Stanów Zjednoczonych w zespole Arrows[30]. Schneider był obecny podczas Grand Prix Brazylii w nadziei, że jakiś zespół zainteresuje się jego usługami, a ofertę złożył mu Vita[27]. Jednakże Schneider po zorientowaniu się, jak słabym samochodem jest F190, odrzucił propozycję Włocha i wybrał starty w Grupie C w zespole Kremer Racing w nadziei, że dzięki dobrym występom zainteresuje się nim dobry zespół Formuły 1[27].

Na przełomie kwietnia i maja zespół opuścił Gianni Marelli, a Goodyear ogłosił, że ma zamiar zaprzestać dostarczania opon Life'owi[31][32]. Goodyear zmienił decyzję[33], ale wiceprezes FIA, Bernie Ecclestone, spotkał się z Vitą i spróbował odwieść go od kontynuowania startów zespołu w Formule 1 ze względu na jego ograniczone zasoby finansowe i ograniczoną konkurencyjność samochodu[34].

W poszukiwaniu kierowcy Ernesto Vita nawiązał kontakt z Franco Scapinim, ale nie otrzymał on superlicencji FIA[32]. Vita ponownie zatem złożył ofertę Schneiderowi, który jeszcze raz nie wyraził zgody na starty w zespole[32][33]. Kolejnym kandydatem do jazdy w zespole był Rob Wilson, kierowca serii Barber Saab Pro Series, niedoszły kierowca Tyrrella w 1981 roku[32][33]. W międzyczasie Vita rozpoczął jednak negocjacje z Bruno Giacomellim, a Wilson obawiał się, że zostanie kierowcą rezerwowym i wyraził nadzieję, że zostanie kierowcą Life'a, jeśli zespół wystawi drugi samochód[35]. Ostatecznie Vita zatrudnił Giacomellego. Giacomelli, były kierowca zespołów McLaren, Alfa Romeo i Toleman w Formule 1 jeździł w latach 19771983, startując w 83 Grand Prix i zdobywając 14 punktów, jedno pole position i jedno miejsce na podium[36]. Giacomelli przyznał później, że wiedział, iż samochód jest bardzo powolny, ale tęsknił za środowiskiem Formuły 1[2].

Vita zawarł również porozumienie z sowieckim konsorcjum Pilowski I.C., sprzedał także 67% udziałów w zespole bogatemu przemysłowcy z Werony, Daniele Battaglinowi. To miało umożliwić Vicie zakup jednostek Judd używanych w Brabhamach i Lotusach, jako że Vita zdawał sobie sprawę z bardzo dużych niedostatków mocy silnika Life[37].

Podczas kwalifikacji do Grand Prix San Marino w samochodzie Giacomellego zerwał się pasek pompy oleju i pompy wody, przez co Włoch osiągnął prędkość maksymalną 104,44 km/h (Riccardo Patrese osiągnął 313,95 km/h). Giacomelli ukończył kwalifikacje na biegu jałowym z czasem 7:16,212[38]. Ten czas oznaczał, że w trakcie wyścigu Giacomelli zostałby kilkakrotnie zdublowany na jednym okrążeniu[21]. Ponadto Włoch powiedział, że bał się, iż zostanie uderzony od tyłu, ponieważ jechał tak wolno[2].

W kwalifikacjach do Grand Prix Monako Giacomelli po raz pierwszy w sezonie bezproblemowo przejechał dwa mierzone okrążenia z rzędu. Rozwinął maksymalną prędkość 213 km/h przy 272 km/h osiągniętych przez Ayrtona Sennę, a jego czas – 1:41,187 – był o ponad 15 sekund gorszy od dwudziestego szóstego JJ Lehto i gorszy od wszystkich samochodów Formuły 3, ścigających się podczas imprezy towarzyszącej na tym torze[2][39][40].

W Grand Prix Kanady czas Giacomellego (1:50,253) był o prawie pół minuty gorszy od czasu Ayrtona Senny[41]. Autorem najniższej prędkości maksymalnej na torze – 216 km/h – był Bruno Giacomelli, a największej – 297 km/h – Nelson Piquet[42]. Marellego zastąpił były dyrektor techniczny Zakspeed, Peter Wyss, chociaż zaproszony przez Giacomellego oficjalnie pełnił rolę doradcy mającego pomóc w przezwyciężeniu trudności zespołu[42]. Giacomelli skontaktował się ze swoim byłym pracodawcą Leyton House (dla którego testował samochód w 1989 roku), by zakupić silniki Judd, Vita natomiast prowadził na ten temat rozmowy z Brabhamem i Lotusem. Podczas Grand Prix Meksyku dyrektor sportowy zespołu Sergio Barbasio ogłosił, że Life Racing Engines zakupił silniki Judd CV od Team Lotus, a projektanci pracują nad rozwojem samochodu, by dobrze umieścić silnik V8 w miejsce silnika W12[43][44].

W Grand Prix Meksyku Giacomelli uzyskał czas 4:04,475 i prędkość maksymalną o prawie 200 km/h niższą od najszybszego na torze Satoru Nakajimy[45][46]. W kwalifikacjach do Grand Prix Francji Giacomelli nie przejechał ani jednego mierzonego okrążenia i nie uzyskał czasu[47]. Kwalifikacje do Grand Prix Wielkiej Brytanii włoski kierowca z czasem 1:25,947 ponownie ukończył na ostatnim miejscu; ostatni kierowca, który się zakwalifikował – Gabriele Tarquini, był o ponad 14 sekund szybszy[48]. Czas Giacomellego był o trzy sekundy lepszy od samochodów Formuły 3 ścigających się wówczas na torze Silverstone[16].

Mimo dysponowania silnikiem Judd podczas Grand Prix Niemiec Barbasio ujawnił, że mechanicy Life nie mieli czasu, by między dwoma Grand Prix zastąpić silnik Life silnikiem Judd, i że jest prawdopodobne, że zespół będzie stosował silnik W12 do końca sezonu[44]. Barbasio wyjawił także, że rozważał wystawienie drugiego samochodu z silnikiem Judd, ale zespół nie ma na to pieniędzy[49]. W prekwalifikacjach Giacomelli był o 20 sekund gorszy od przedostatniego Claudio Langesa[50].

W następnych trzech Grand Prix: Węgier, Belgii i Włoch nadal korzystano z silników Life, a Giacomelli nadal tracił po kilkanaście sekund do poprzedzających go kierowców: w Grand Prix Węgier stracił do przedostatniego Langesa 15 sekund[51], w Grand Prix Belgii – 18 sekund[52], a w Grand Prix Włoch – 20 sekund[53]. Czas Giacomellego uzyskany podczas Grand Prix Włoch był gorszy od czasu wszystkich samochodów z sezonu 1969[2].

Przed Grand Prix Portugalii w modelu F190 zainstalowano silnik Judd. Personel poświęcił dziesięć dni na przebudowanie samochodu, jako że należało zmodyfikować podwozie, karoserię i mocowanie silnika; po tych zmianach samochód był lżejszy o około 80 kg[54]. Giacomelli wyjawił nadzieję, że po wymianie silnika jego samochód będzie w stanie osiągać 300 km/h[54]. Ostatnie prace nad umiejscowieniem silnika miały miejsce na torze Autódromo do Estoril tuż przed Grand Prix Portugalii, kiedy to okazało się, że pokrywa silnika nie pasuje do jednostki Judd[55]. Giacomelli nie zdołał nawet wyjechać z pit lane z powodu uszkodzenia układu elektrycznego[55].

Na Grand Prix Hiszpanii pokrywa silnika była już w pełni przystosowana do silnika Judd, ale mechanicy byli zmuszeni podnosić samochód przez ramiona zawieszenia, ponieważ zespół nie wziął podnośnika[54]. Czas Giacomellego wyniósł 1:42,699, a przedostatniego Langesa – 1:25,736[56].

Z powodu wysokich kosztów wyjazdu na dwa ostatnie, zamorskie Grand Prix (Japonii i Australii) Life zrezygnował z udziału z nich, za co otrzymał od FIA grzywnę w wysokości 200 000 dolarów. Mimo złych wyników zespołu Vita zapowiedział udział Life Racing Engines w sezonie 1991, oznajmiając przy tym, że nadal rozwijany będzie silnik W12, by w ostateczności móc konkurować z silnikami Judd V8 i Lamborghini V12. Zapowiedział także zainwestowanie w zespół od 5 do 8 miliardów lirów i zwiększenie liczby personelu[54]. Nigdy jednak do tego nie doszło, a Life wycofał się z Formuły 1 po sezonie 1990.

Dalsze losy modelu

Jedyny model został sprzedany prywatnemu kolekcjonerowi[16]. W 2009 roku zaprezentowano go wraz z oryginalnym, ale przebudowanym przez Lorenzo Prandinę[57] silnikiem podczas Festiwalu w Goodwood, a jego kierowcą był Derek Bell[16].

Wyniki w Formule 1

Szablon:Formuła 1/Oznaczenia

Sezon Zespół Silnik Opony Kierowcy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Pkt. Msc.
1990 Life Racing Engines G USA BRA SMR MCO CND MEX FRA GBR DEU HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS 0 NS
Life W12 Australia Gary Brabham NPK NPK - - - - - - - - - - - - - -
Włochy Bruno Giacomelli - - NPK NPK NPK NPK NPK NPK NPK NPK NPK NPK - - - -
Judd V8 - - - - - - - - - - - - NPK NPK - -
  1. a b Mattijs Diepraam, "Uechtel", Rafael Reyna, Leo Breevoort, Jasper Heymans: Grand Prix cars that never raced (work in progress) (ang.). forix.autosport.com. [dostęp 2011-10-15].
  2. a b c d e f g h i j Rodrigo Valdebenito: El auto más lento de la Fórmula 1 (hiszp.). guioteca.com, 2011-08-08. [dostęp 2011-11-05].
  3. a b c d e f g h i j Life - Profile (ang.). f1rejects.com. [dostęp 2011-11-05].
  4. a b Life delays to '90. „Motoring News”, 1989-05-01. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  5. F1 rules and stats 1980-1989 (ang.). f1technical.net. [dostęp 2011-11-05].
  6. Minardi F1 Team (ang.). allf1.info. [dostęp 2011-11-05].
  7. Coloni – Full Profile (ang.). f1rejects.com. [dostęp 2011-11-05].
  8. Vodafone McLaren Mercedes (ang.). allf1.info. [dostęp 2011-11-05].
  9. AT&T Williams F1 (ang.). allf1.info. [dostęp 2011-11-05].
  10. Mattijs Diepraam: Identity changes in Grand Prix racing (ang.). autosport.com. [dostęp 2011-11-05].
  11. Overview: FIA Formula 3000 Int. Championship - Season 1988 (ang.). speedsport-magazine.com. [dostęp 2011-11-05].
  12. a b Mattijs Diepraam: From zero to FIRST (ang.). forix.com. [dostęp 2011-11-05].
  13. PEOPLE: RICHARD DIVILA (ang.). grandprix.com. [dostęp 2011-11-05].
  14. First Lady. „Autosprint”. 47, s. 8-13, 1988-11-22. ISSN 0005-1748. 
  15. Life. „L’Automobile Magazine”. 1092, s. 34, marzec 1990. Neuilly-sur-Seine: Société des Editions Techniques et Touristiques de France. ISSN 0758-6957. 
  16. a b c d e f g Life L190 – the worst F1 car ever – to run at Goodwood Festival of Speed (ang.). f1fanatic.co.uk. [dostęp 2011-11-05].
  17. Mattijs Diepraam: For the Life of me... (ang.). autosport.com. [dostęp 2011-11-05].
  18. Judd CV (ang.). allf1.info. [dostęp 2011-11-05].
  19. Life (fr.). statsf1.com. [dostęp 2011-11-05].
  20. a b c Stats F1 – Life L190 (fr.). Stats F1. [dostęp 2011-11-05].
  21. a b Andrew Smith: THE WORST CARS EVAH: Life L190 (ang.). oxfordmail.co.uk, 2011-11-05. [dostęp 2011-11-05].
  22. Franco Scapini (ang.). oldracingcars.com. [dostęp 2011-11-05].
  23. a b Brabham's Life gets running. „Motoring News”, 1990-02-21. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  24. a b c Championnat du monde de F1 : les 19 marques engagées. „Sport Auto”. 339, s. 98-99, kwiecień 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353. 
  25. a b 1990 United States GP – Qualification (ang.). chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05].
  26. Gary Brabham quitte Life. „Sport Auto”. 340, s. 28, maj 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353. 
  27. a b c d Brabham: life after Life? Schneider rejects Life. „Motoring News”, 1990-04-11. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  28. ...but Gary to quit Life?. „Motoring News”, 1990-04-04. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  29. Gary Brabham revient en F3000. „Sport Auto”. 341, s. 28, czerwiec 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353. 
  30. Bernd Schneider (ang.). chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05].
  31. Life endangered?. „Motoring News”, 1990-25-04. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  32. a b c d Life in danger?. „Motoring News”, 1990-05-02. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  33. a b c Wilson for Brabham at Life. „Motoring News”, 1990-05-10. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  34. Bernie Ecclestone : Monsieur Formule 1. „Sport Auto”. 340, s. 97-98, kwiecień 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353. 
  35. Life drive still possible for Wilson. „Motoring News”, 1990-05-23. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  36. Bruno Giacomelli (ang.). chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05].
  37. Life et les Soviets, Des moteurs Judd pour Life?. „Sport Auto”. 342, s. 12-14, czerwiec 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353. 
  38. 1990 San Marino GP – Qualification (ang.). chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05].
  39. 1990 Monaco – Qualification (ang.). chicanef1.com. [dostęp 2011-11-05].
  40. GP de Monaco. „Sport Auto”. 342, s. 66, czerwiec 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353. 
  41. Grand Prix Molson du Canada 1990 – Wyniki kwalifikacji (pol.). f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05].
  42. a b GP de Canada. „Sport Auto”. 342, s. 78-80, czerwiec 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353. 
  43. Judd engines for Life. „Motoring News”, 1990-06-06. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  44. a b Life to keep the W12. „Motoring News”, 1990-06-11. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  45. GP de Mexique. „Sport Auto”. 343, s. 87, sierpień 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353. 
  46. Gran Premio de Mexico 1990 – Wyniki kwalifikacji (pol.). f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05].
  47. Rhone-Poulenc Grand Prix de France 1990 – Wyniki kwalifikacji (pol.). f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05].
  48. Foster's British Grand Prix 1990 – Wyniki kwalifikacji (pol.). f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05].
  49. GP d'Allemagne. „Sport Auto”. 344, s. 64, wrzesień 1990. Paryż: Mondadori. ISSN 0151-6353. 
  50. Grosser Mobil 1 Preis von Deutschland 1990 – Wyniki kwalifikacji (pol.). f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05].
  51. Magyar Nagydij 1990 – Wyniki kwalifikacji (pol.). f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05].
  52. Grand Prix de Belgique 1990 – Wyniki kwalifikacji (pol.). f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05].
  53. Coca Cola Gran Premio d'Italia 1990 – Wyniki kwalifikacji (pol.). f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05].
  54. a b c d Anne Giuntini, Bernard Asset. Life is not beautiful. „L'Équipe magazine”. 472, s. 18-22, 1990-11-03. Éditions Philippe Amaury. ISSN 0245-3312. 
  55. a b Prequalifying at Estoril. „Motoring News”, 1990-09-26. News Publications Ltd. ISSN 0027-2264. 
  56. Gran Premio Tio Pepe de Espana 1990 – Wyniki kwalifikacji (pol.). f1wm.pl. [dostęp 2011-11-05].
  57. Keith Collantine: Goodwood Festival: Saturday round-up (ang.). f1fanatic.co.uk. [dostęp 2011-11-05].