Linia kolejowa nr 340

Linia kolejowa nr 340
Mysłakowice – Karpacz
Mapa przebiegu linii kolejowej 340
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 340
Tabela SRJP 155a (do 1945)
247, 246 (po 1945)[1]
Długość 7,302[2] km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna N
Prędkość maksymalna 0[3] km/h
Historia
Lata budowy 1894-1895
Rok otwarcia 1895
Rok włączenia do PKP 1945
Rok elektryfikacji 1934-1945
Rok zawieszenia ruchu 2000
Portal Portal Transport szynowy

Linia kolejowa nr 340 (dawniej Kolejka Karkonoska, niem. Riesengebirgsbahn) – nieczynna, jednotorowa, niezelektryfikowana linia miejscowego znaczenia[4] o długości 7,302[2] km, łącząca ładownię i przystanek osobowy Mysłakowice z przystankiem osobowym Karpacz[5].

Linia jest położona w województwie dolnośląskim, w powiecie jeleniogórskim, na obszarze gmin: Mysłakowice, Podgórzyn i miasta Karpacz. Przynależy ona do oddziału regionalnego PKP Polskich Linii Kolejowych we Wrocławiu i zakładu linii kolejowych w Wałbrzychu[6].

Charakterystyka

Przebieg

Linia zaczyna się w ładowni Mysłakowice na -0,247 km, gdzie dochodzi do linii kolejowej nr 308 na 30,650 km. Linia ta początkowo biegnie w kierunku południowym, równolegle do linii w kierunku Kowar, gdzie za przystankiem Mysłakowice Orzeł skręca w kierunku południowo-zachodnim. Dalej biegnie pod lokalną drogą, a za nią przecina rzekę Łomnicę. Różnica wysokości między ładownią Mysłakowice a pierwszym mostem nad Łomnicą wynosi 24 m. Linia za mostem dochodzi do dawnej stacji Miłków. Różnica wysokości między Mysłakowicami a Miłkowem wynosi 48 m, a średnie nachylenie 13‰.

Od przystanku w Miłkowie linia zmienia swój przebieg w kierunku południowym. Za przystankiem na 3,970 km linia przecina drogę wojewódzką nr 366. Na granicy miasta Karpacz, na wysokości szczytu Strzelec linia po raz drugi przecina Łomnicę i dociera do ostatniego posterunku ruchu na linii, czyli przystanku Karpacz. Różnica wysokości między dawnymi stacjami Miłków a Karpacz, oddalonymi od siebie o 3,142 km wynosi 106 m, średnie nachylenie 34‰. Linia kończy się na 7,055 km kozłem oporowym, a różnica wysokości między pierwszym a ostatnim posterunkiem ruchu wynosi 154 m[4][7][2][5].

Na całym odcinku linia biegnie według podziału fizycznogeograficznego Jerzego Kondrackiego przez Rudawy Janowickie i Karkonosze, równolegle wzdłuż doliny rzeki Łomnicy[8][9].

Stan linii

Linia na całej długości do 2003 r. była przejezdna. Z biegiem czasu stała się ona w pełni nieprzejezdna, a dodatkowo kilku miejscach zaznaczają się ubytki w torowisku. Na przełomie lat 2013-2014 członkowie stowarzyszenia Kolej Karkonoska w celu przywrócenia przejezdności linii wykarczowali drzewa i krzaki rosnące wzdłuż trasy, a do pełnej przejezdności należy uzupełnić ubytki szyn oraz odkuć przejazdy w Mysłakowicach[10][11].

Historia

Geneza i budowa linii

Początek powstania omawianej linii wiązał się z budową linii Śląskiej Kolei Górskiej, łączącej Zgorzelec z Kłodzkiem przez Jelenią Górę i Wałbrzych, a w późniejszym okresie odgałęzienia tego odcinka, które było pierwszą tego typu linią, mającej status kolei drugorzędnej i łączyła stację Jelenia Góra z Kowarami. Budowę linii rozpoczęto w 1880 r., a oddano do użytku 15 maja 1882 r.[12][13]

Rok po uchwaleniu 28 czerwca 1892 r. przez rząd pruski Ustawy o kolejkach i bocznicach prywatnych powstał projekt budowy krótkiego, normalnotorowego odgałęzienia z Mysłakowic do Karpacza. Była to pierwsza inicjatywa budowy prywatnej linii kolejowej na terenie Dolnego Śląska po uchwaleniu powyższej ustawy. Prace projektowe wykonała spółka Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft AG(niem.) z Berlina. W związku z planami budowy tej linii w Berlinie związano spółkę o nazwie Kolejka Karkonoska (niem. Riesengebirgsbahn GmbH), która 12 czerwca 1894 r. uzyskała 70-letnią koncesję na budowę i eksploatację linii MysłakowiceKarpacz[12][11].

Najważniejsze założenia omawianego projektu to[14][13][11]:

  • budowa linii kolejowej prostolinijnie do rzeki Łomnica, bez skomplikowanego przebiegu w celu zminimalizowania kosztów budowy;
  • budowa peronu Kolejki Karkonoskiej na stacji Mysłakowice;
  • budowa przystanku Mysłakowice Orzeł na żądanie Hotelu Zillerthal;
  • budowa stacji Miłków, która miała być główną stacją Kolejki Karkonoskiej i posiadać zaplecze techniczne;
  • budowa przystanku Brzezie Karkonoskie;
  • budowa stacji Karpacz na przedmieściach miasta.

Lokalizacja ostatniej stacji na przedmieściach Karpacza uniemożliwiała w późniejszym czasie przedłużenia linii do Karpacza Górnego. Było to spowodowane głównie działaniami restauratora Fritza Exnera, który sprzeciwiał się budowie stacji w południowej części miasta, ponieważ wszystkie lokale położone poniżej budynku dworca znalazłyby się w trudnej sytuacji materialnej[14].

Prace nad budową linii uroczyście rozpoczęto 15 października 1894 r. w Miłkowie, gdzie udział wzięło około 40 oficjeli. Prace budowlane ułatwiała łagodna zima. Pierwszy odcinek linii otwarto niecały rok po rozpoczęciu budowy. Była to trasa MysłakowiceMiłków, którą oddano do użytku publicznego 2 czerwca 1895 r. Przez dwa pierwsze dni z linii skorzystało ok. 3 000 osób. Trasę do Karpacza ukończono 29 czerwca 1895 r., a pierwszy, odświętnie udekorowany pociąg wjechał na końcową stację tego dnia o 17:13[14].

Otwarcie tej linii doprowadziło do popularyzacji Karpacza, a w samym mieście na przełomie XIX i XX w. wzmógł się ruch turystyczny[15].

Kolejka Karkonoska w okresie 1895–1945

W 1896 r. koncesjonariuszem linii została spółka Vereinigte Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft(niem.), która eksploatowała linię przez 20 lat. Po niej ponownie linię obsługiwała spółka Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft AG(niem.), której koncesję przedłużono na czas nieoznaczony[14].

Kolejka w późniejszych latach stała się bardzo dochodowa, gdzie w 1909 r. dochody prawie dwukrotnie przewyższały wydatki. Dodatkowo stosowano dwukrotnie wyższą niż w kolejach państwowych taryfę oraz nie prowadzono wagonów najtańszej, 4. klasy[14].

Rejon Karkonoszy nawiedziła 30 lipca 1897 r. ulewa, w której wyniku wezbrane wody Łomnicy rozmyły tory na odcinku 520 m między Brzeziem karkonoskim a Karpaczem oraz w rejonie Miłkowa. Na czas odbudowy linii przebudowano przystanek w Brzeziu, pełniąc funkcję tymczasowej stacji końcowej. Całą linię ponownie otwarto 8 listopada 1897 r., a na jej otwarcie przybył cesarz Wilhelm II[16].

Po I wojnie światowej, przed poprawą koniunktury na przewozy pasażerskie wzmożono procesy modernizacyjne. W 1924 r. przy wsparciu gminy rozpoczęto budowę nowego dworca w Karpaczu, który przylegał od południa do starego budynku. Budowę budynku ukończono w 1925 r.[16]

W związku z elektryfikacją sąsiednich połączeń, zwłaszcza w 1932 r. linii Jelenia GóraKowary, w 1934 r. Deutsche Reichsbahn porozumiała się z właścicielami Kolejki Karkonoskiej w sprawie elektryfikacji tejże linii, gdzie Kolej Rzeszy miała eksploatować swój tabor i zapewniać energię elektryczną z elektrowni w Ścinawce Średniej, a Kolejka Karkonoska wybudować sieć trakcyjną i przebudować układ torowy. Wraz z tym podniesiono prędkość szlakową do 40 km/h i dopuszczalny nacisk na oś do 18 ton. Pierwszy planowy pociąg elektryczny na omawianej linii pojawił się 29 czerwca 1934 r.[17] Była to ostatnie zelektryfikowana linia przez DRG na terenie Dolnego Śląska[15].

Podczas II wojny światowej zmniejszyła się liczba pociągów, natomiast zimą 1943/44 doszło do katastrofy kolejowej. Wtedy to pociąg osobowy z Karpacza na skutek oblodzenia układu hamulcowego nie zatrzymał się na peronach w Mysłakowicach i zamiast tracić prędkość, uderzył w kozioł oporowy i doszło do jego wykolejenia. W wyniku tego wypadku 13 osób odniosło obrażenia[14]. W pierwszych miesiącach 1945 r. zdarzały się przerwy w dostawie prądu, a 8 maja był ostatnim dniem kursowania Kolejki w dotychczasowym kształcie[17].

Okres powojenny

Linia po II wojnie światowej przeszła pod administrację polską, tym samym przestała być linią prywatną, a stała się linią państwową, włączając ją do sieci PKP. Stało się to formalnie na mocy art. 2 ustawy z dnia 3 stycznia 1946 r. o przejęciu na własność Państwa podstawowych gałęzi gospodarki narodowej[18]. Spółka Riesengebirgsbahn-Gesellschaft m.b.H. została ujęta w zarządzeniu z 26 sierpnia 1946 r., które zawiera pierwszy wykaz przedsiębiorstw podlegających upaństwowieniu[19].

Po usunięciu uszkodzeń i dostawie energii elektrycznej przewozy wznowiono w 1 lipca 1945 r. Wtedy to personel niemiecki uruchomił urządzenia zasilające i obsługiwał tabor, natomiast nadzór nad linią sprawiały Polskie Koleje Państwowe. Eksploatacja linii taborem elektrycznym trwała tydzień, gdyż na podstawie porozumienia między Polską a ZSRR z 8 lipca 1945 r. zdemontowano trakcję elektryczną w ramach reparacji wojennych[20][15].

W latach 80. XX w. pojawiały się plany elektryfikacji linii do Karpacza. W tym samym okresie, w połowie lat 80. zawieszono ruch towarowy na linii, a także zlikwidowano bocznice[21]. Połączenia pasażerskie na linii odbywały się do 2 kwietnia 2000 r., kiedy to z Karpacza odjechał ostatni rozkładowy pociąg – nr 22546/47, prowadzony przez lokomotywę SP42. W późniejszym okresie odbywały się jeszcze przejazdy pociągami specjalnymi. Całkowite zawieszenie ruchu kolejowego na całej trasie nastąpiło zarządzeniem z dnia 23 listopada 2000 r.[21]

Na likwidację połączeń przyczyniła się nieatrakcyjna lokalizacja przystanku Karpacz w strukturze miasta – stosunkowo daleko względem bazy turystycznej, a także brak bieżących remontów i odpowiedniego taboru na linii, co skutkowało spadkiem frekwencji w pociągach do Karpacza[11].

Po likwidacji połączeń odbyło się szereg inicjatyw dotyczących zagospodarowania linii kolejowej, które polegały głównie na reaktywacji linii dla ruchu turystycznego bądź przebudowy na ścieżkę rowerową. Do tej pory udało się tylko zagospodarować budynek dworca w Karpaczu, zmieniając jego funkcję na muzealną.

Charakterystyka techniczna

Linia obecnie liczy 7,302 km, a całkowita długość torów (wraz ze stacyjnymi) wynosiła pierwotnie 9,81 km[14]. Jest ona zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Linia jest w całości jednotorowa i niezelektryfikowana. Nie jest ona wyposażona w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów[22].

Pierwotnie torowisko składało się z szyn typu Vignolesa, ułożonymi na drewnianych podkładach. Ze względu na bardzo duży spadek w kierunku dawnej stacji Miłków, na dawnej stacji Karpacz wybudowano dwa żeberkowe tory ładunkowe, a na stacji Miłków jeden[14]. Ostatni remont torów odbył się w 1989 r. Obecnie 85% długości linii wsparta jest na podkładach strunobetonowych[23].

Różnica wysokości między ładownią Mysłakowice a przystankiem Karpacz wynosi 154 m, a średnie nachylenie linii 21‰. Linia ta na odcinku Brzezie Karkonoskie – Karpacz jest najbardziej nachyloną linią w Polsce, gdzie na odcinku 1,061 km różnica wysokości wynosi 49 m, a średnie nachylenie tego, końcowego fragmentu linii wynosi 46‰[2][24][25]

Według stanu na 2013 r. na omawianym odcinku obowiązują następujące prędkości maksymalne i klasy linii:

Kilometraż Klasa[26] Prędkość[3]
od do pas. szyn. tow.
–0,247 7,055 0 0 0

Infrastruktura

Węzły

Stacja Linia Kierunek Status
Mysłakowice 308 Ogorzelec (Kamienna Góra) nieczyny
Jelenia Góra

Posterunki ruchu

Nazwa km osi wysokość
m n.p.m.
Rodzaj L. krawędzi
peronowych
Infrastruktura Zdjęcie
Mysłakowice 0,000 390 ładownia publiczna i
przystanek osobowy
(dawniej stacja)
3 budynek dworca z magazynem,
wc,
rampa boczno-czołowa,
plac ładunkowy z wagą wozową,
waga wagonowa,
skrajnik
Mysłakowice Orzeł 1,051 408 przystanek osobowy 1 brak
Miłków 3,709 438 przystanek osobowy
(dawniej stacja)
1 budynek dworca z magazynem,
wc,
rampa,
plac ładunkowy,
lokomotywownia
Bahnhof Arnsdorf.jpg
Marysin (zlikw.) 4,709 460 bocznica szlakowa nd. ?
Brzezie
Karkonoskie (zlikw.)
5,790 495 bocznica szlakowa nd. ?
Karpacz 6,851 544 przystanek osobowy
(dawniej stacja)
1 budynek dworca,
magazyn,
wc,
rampa boczna
PL Karpacz Dworzec 0010.JPG
[5][10][1][24]

Eksploatacja linii

Przewozy pasażerskie

Przewozy pasażerskie na linii
w okresie 1909–1938[27]
Rok L. pasażerów
[pas./rok]
1909 271 488
1911 322 000
1927 350 000
1938 355 719

Przewozy pasażerskie na linii na początku eksploatacji miały głównie charakter lokalny, ale odbywał się też duży ruch turystyczny[11]. W 1909 r. przewieziono ponad 270 tys. podróżnych. Liczba ta się zwiększała i dwa lata później przekroczyła 300 tys., a w 1927 r. ok. 350 tys. pasażerów rocznie. Liczba ta się utrzymywała na podobnym poziomie do wybuchu II wojny światowej[14][17][20].

Połączenia pasażerskie

Pierwsze rozkładowe pociągi na trasie pojawiły się 1 lipca 1895 r. W pierwszym okresie kursowało 11 par pociągów na odcinku MysłakowiceKarpacz i dwie na skróconej relacji MysłakowiceMiłków. W 1899 r. liczbę połączeń zmniejszono do 7 par na całej trasie i do 2 na skróconym odcinku. W późniejszym okresie zwiększała się liczba par połączeń, gdzie w 1911 r. w dni wolne kursowało 16 par pociągów[14].

Kolejka Karkonoska ściśle współpracowała z kolejami państwowymi. Polegało to na prowadzeniu bezpośrednich wagonów z Jeleniej Góry, które odłączano na stacji w Mysłakowicach. Z drugiej strony problemem stanowiło brak korzystnego skomunikowania z pociągami w Jeleniej Górze[14][17].

Podczas I wojny światowej tymczasowo ograniczono liczbę połączeń do 3 par, a w późniejszym okresie wrócono do 6-7 par na całej trasie. W 1931 r. w sezonie letnim kursowało już 14 par pociągów osobowych[17].

Po elektryfikacji linii w 1934 r. pociągi kursowały bezpośrednio na odcinku Jelenia GóraKarpacz. Od 1937 r. kursowały też składy na trasie WrocławJakuszyce/Karpacz, które rozłączano w Jeleniej Górze[17].

Ruch planowych pociągów uzupełniały pociągi specjalne. W latach 30. XX w. były to m.in. składy prowadzone parowozami w ramach akcji społecznych Niemieckiego Frontu Pracy[11].

Po przejęciu linii przez Polskie Koleje Państwowe odcinek ten do końca eksploatacji miał charakter lokalny. Średnio kursowało 3-6 par pociągów na dobę. Epizodycznie na linii pojawiały się pociągi międzynarodowe z NRD, a na początku lat 90. XX w. także połączenia Lubuskiej Kolei Regionalnej z Czerwieńska[20].

Na linii po II wojnie światowej również organizowano przejazdy specjalne. Jednym z nich był pociąg relacji CottbusKarpaczCottbus, który kursował 26 lutego 2000 r., zorganizowany przez Klub Miłośników Kolei Parowej z Cottbus, zestawiony na terenie Polski z lokomotywy Ty42 i trzech wagonów osobowych[28].

Planowe pociągi pasażerskie na linii w różnych okresach

Okres Liczba par
połączeń
Średni czas
przejazdu
Średnia prędkość
handlowa [km/h]
Źródło
1899 7 0:25 16 [29]
1918 3 0:24 17 [30]
1937 12 0:14 29 [31]
1946/1947 3 0:23 18 [32]
1966/1967 6 0:14 29 [33]
1980/1981 4 0:18 23 [34]
1990/1992 4 0:18 23 [35]
1999/2000 4 0:25 16 [36]

Przewozy towarowe

Linia kolejowa nr 340 do połowy lat 80. XX w. była eksploatowana przez pociągi towarowe, a do ok. 1998 r. sporadycznie podstawiano wagony towarowe w Karpaczu. Kolejka Karkonoska nie posiadała taboru towarowego – towary były przewożone wagonami kolei państwowych (KPEV), a pierwotnie pociągi towarowe obsługiwały głównie papiernie w Miłkowie, Brzeziu i Karpaczu oraz zakłady drzewne w Brzeziu Karkonoskim. Kolejka zajmowała się zarówno przewozami materiałów i produktów do trzech papierni i tartaku, ale i też transportem produktów rolnych[14][11].

Przewozy towarowe w 1911 r. wynosiły 76,5 tys. ton[14], a w 1927 r. zmniejszyły się do 59 tys. ton. W 1938 r. przewieziono 40 040 ton towarów[17][20].

Tabor

Na początku eksploatacji linii Kolejka posiadała dwa parowozy typu T3, które nosiły nazwy Rübezahl (Liczyrzepa) i Prinz Handjery, a także 4 wagony 2. i 3. klasy, które miały powiększone okna ze względu na nastawienie pociągów dla turystów oraz 2 wagony pocztowo-bagażowe[11]. W 1901 r. dokupiono trzecią lokomotywę typu T3 (Arnsdorf; pol. Miłków). W 1906 r. kupiono czwartą lokomotywę, typu Dn2t, a sprzedano pierwszy parowóz (Rübezahl)[14]. W 1912 r. zakupiono w firmie Borsig kolejny parowóz Dn2t[16], a w 1920 r. parowóz firmy Henschel. W 1922 r. odesłano na trasę Pietrowice WielkieKietrz parowóz Prinz Handjery[17]. W 1927 r. zakupiono dwa parowozy typu ELNA 6, a w 1929 r. trzeci taki pociąg. W 1927 r. Kolejka Karkonoska posiadała 8 wagonów osobowych[17].

Lokomotywy obsługiwane na linii przez spółkę Riesengebirgsbahn AG w latach 1894-1935[20]
nazwa pruska nazwa polska liczba producent okres eksploatacji
Cn2t (T3) TKh1 3 Güstrow/Freudenstein 1895-1934
Dn2t 3 Borsig/Henschel 1906-1934
Dh2t (ELNA 6) 3 Henschel 1927-1935

Pierwsze rozkładowe pociągi elektryczne rozpoczęły eksploatację na linii 29 czerwca 1934 r. Pociągi te były złożone głównie z wagonów motorowych serii ET87 i ET51, a pociągi pospieszne prowadzono zespołami trakcyjnymi ET25 i ET31[11].

Po II wojnie światowej tabor elektryczny wywieziono do ZSRR lub ewakuowano wcześniej do Niemiec. Pociągi elektryczne zastąpiły parowozy. Były to głównie lokomotywy Tr6, TKt2, a potem Ty2 i TKt48. W 1974 r. pojawiły się pierwsze lokomotywy spalinowe – SP45, które kursowały na przemian z parowozami. Zastąpiły one je całkiem około 1984 r. Na linii do końca eksploatacji kursowały głównie SM42 i SP42 przeważnie z dwoma wagonami pasażerskimi[20][11].

Plany reaktywacji linii

Zagospodarowanie linii kolejowej według dokumentów planistycznych

W dokumentach planistycznych gmin, przez które przebiega omawiana linia, zawarte są koncepcję na zagospodarowanie linii kolejowej nr 340. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Karpacza nie wspomina o zagospodarowaniu tejże linii[37], natomiast w Planie Odnowy Miejscowości Karpacz na lata 2008-2015 rozważana jest możliwość wykorzystania linii dla uruchomienia autobusów szynowych[38].

Według Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy Podgórzyn należy rozpatrzyć wykorzystanie tej linii dla funkcji turystycznej w porozumieniu z innymi gminami. Jest również możliwość utworzenia aktywnego muzeum kolejnictwa[39].

Koncepcje zagospodarowania linii

W okresie 2005-2007 trwały działania gmin Podgórzyn, Mysłakowice i Karpacz z PKP o dzierżawę linii kolejowej z Jeleniej Góry do Karpacza za symboliczną kwotę, jednakże ze względu na wcześniejsze przejęcie końcowego przystanku wraz z dworcem przez Starostwo Powiatu Jeleniogórskiego dzierżawa linii nie doszła do skutku[40].

We wrześniu 2008 r. pojawiła się koncepcja budowy ścieżki rowerowej wzdłuż linii, zaproponowana przez przewodniczącego sejmiku województwa dolnośląskiego Jerzego Pokój. Budowę ścieżki argumentowano tym, że nie ma problemu z dojazdem do Karpacza, a także w planach jest budowa obwodnicy Jeleniej Góry, a po linii kolejowej jeździłoby niewiele podróżnych, przez co koszty rewitalizacji linii byłyby nieporównywalne z efektami jej reaktywacji. Sama zaś budowa ścieżki rowerowej w miejsce torowiska byłaby tańsza i rozwinęłaby turystykę rowerową[41]. Temu pomysłowy przeciwni byli członkowie Izersko–Karkonoskiego Towarzystwa Kolarskiego ze względu na brak walorów turystycznych znajdujących się wzdłuż tej linii[42].

Stowarzyszenie Karkonoskie Drezyny Ręczne 17 października 2008 r. przedstawiło projekt rewitalizacji Kolejki Karkonoskiej, w tym linii Jelenia GóraKarpacz/Kowary. Projekt ten zakładał rewitalizację linii kolejowych 308 i 340 o długości 46,6 km. Wyliczono, że Kolej Karkonoska mogłaby przewozić 160-200 tys. pasażerów rocznie. W celu realizacji tego projektu gminy położone wzdłuż omawianych linii kolejowych wystąpiły wspólnie do Ministra Infrastruktury o przejęcie torów. Ostatecznie nie doszło do realizacji tego projektu głównie ze względu na duże jak dla jednostek samorządowych koszty przedsięwzięcia oraz brak zainteresowania miasta Karpacza tym projektem[43][44].

W 2009 r. w czeski zespół architektów opracował koncepcję budowy tunelu kolejowego pod Śnieżką, który miałby łączyć Pec pod Sněžkou z Karpaczem o długości 4 km. Ten tunel według koncepcji ma być częścią trasy Svoboda nad UpouPec pod SněžkouŠpindlerův Mlýn/Karpacz. Szacowany koszt budowy wyniósłby około 2 miliardów złotych[45].

Dworzec kolejowy na przystanku Karpacz w trakcie modernizacji (2010 r.)

Pod koniec 2009 r. samorząd Karpacza po przejęciu budynku dworca uzyskał fundusze unijne na remont obiektu. Przetarg na przebudowę dworca rozstrzygnięto w lutym 2010 r., a po przebudowie od 25 czerwca 2012 r. znajduje się tam nowa siedziba Muzeum Zabawek[46].

Do przebudowy linii na ścieżkę rowerową wrócono w 2011 r. W tym projekcie planuje się rozbiórkę torów przez gminy, na których leży omawiana linia i budowę szlaku rowerowego, który ma być częścią tzw. Pętli Karkonoskiej, łączącej Karpacz, Mysłakowice oraz Kowary. Pomysł został zaaprobowany przez Oddział Gospodarowania Nieruchomościami Polskich Kolei Państwowych pod warunkiem zachowania korytarza komunikacyjnego w przypadku przyszłej odbudowy linii kolejowej[47]. Przeciwko temu pomysłowi zaprotestowało stowarzyszenie Zielone Mazowsze, gdyż według nich rozbiórka zachowanej infrastruktury kolejowej na cele rowerowe jest szkodliwa i zubaża infrastrukturę transportową[48].

5 czerwca 2013 r. w Karpaczu odbyła się konferencja zamykająca projekt Śnieżka. Projekt ten miał na celu opracowanie koncepcji komunikacji pasażerskiej na trasie BautzenJelenia GóraKamienna Góra na rzecz rozwoju turystyki w Euroregionie Nysa. Według tej koncepcji należy szczególnie rozważyć reaktywację omawianej linii, a także odcinka linii nr 308 Jelenia Góra – Kowary, gdyż odcinki te łączą miejscowości o znaczeniu turystycznym, a także stanowią ważne połączenia lokalne, o czym świadczy bogata oferta przewoźników autobusowych[49].

W międzyczasie kolejowy przewoźnik – Przewozy Regionalne 25 października 2013 r. ogłosił przetarg na świadczenie przewozów autobusowych w zastępstwie kolejowych przewozów pasażerskich (pociągi InterREGIO) w związku z planowanymi pracami modernizacyjnymi sieci kolejowej oraz w związku ze złym stanem technicznym linii kolejowych, a także na trasach uzupełniających sieć połączeń spółki Przewozy Regionalne. Wśród linii objętych przetargiem jest odcinek Jelenia GóraKarpacz jako przewozy autobusowe zastępcze. Połączenia autobusowe mają być realizowane w terminie od 27 grudnia 2013 r. do 7 września 2014 r.[50][51]

Według informacji z 2014 r. samorząd województwa dolnośląskiego mogłoby uruchomić połączenia pasażerskie do Karpacza, jednakże wymaga to rewitalizacji linii przez zarządcę infrastruktury, tj. PKP Polskich Linii Kolejowych, gdyż władze samorządowe nie mają w planach rewitalizacji tej linii. Chodzi tu o doprowadzenie linii do prędkości 60-80 km/h. PKP PLK natomiast nie tylko nie ma planów reaktywacji linii mimo zainteresowania przewozami kilku przewoźników, ale też rozpoczęła procedurę likwidacji tego odcinka[52].

Karkonoskie Drezyny Ręczne

Drezyny, które były używane przez Karkonoskie Drezyny Ręczne

Od wiosny 2005 r. trwały starania dotyczące możliwości udostępnienie linii kolejowej i przejęcia dawnej stacji w Karpacz. Rok później zainaugurowano projekt Karkonoskie Drezyny Ręczne, a na linii pojawiły się drezyny. Ideą KDR była rewitalizacja linii kolejowych 340 i 308 Jelenia Góra – Mysłakowice – Karpacz, a także koordynacja projektu rewitalizacji Kolejki Karkonoskiej wraz ze Związkiem Gmin Karkonoskich. Ta atrakcja cieszyła się dużym zainteresowaniem turystów i została ona wyróżniona w konkursie na najciekawszy produkt turystyczny 2006 roku. W 2008 r. doszło do ograniczenia działalności Karkonoskich Drezyn Ręcznych, gdyż samorząd Karpacza nie chciał wydzierżawić torowiska przebiegającego przez miasto i zespawano wjazd do przystanku. Władze miasta argumentowały to tym, że po linii powinny jeździć nie drezyny, ale należy dokonać rewitalizacji całego odcinka i uruchomić normalne pociągi. Dodatkowo władze miasta chciały przejąc od starostwa budynek dworca. Od tego czasu drezyny kursowały jedynie na terenie przystanku Karpacz. Drezyny z Karpacza po raz drugi zostały usunięte w 2010 r. kiedy to teren przystanku został wydzierżawiony przez gminę Karpacz i ze względu na rozpoczęte tam prace budowlane nie powinny odbywać się tam żadne przedsięwzięcia. Ostatecznie KDR zakończyła swoją działalność w 2013 r.[53][25][54][55][56]

Działalność stowarzyszenia Kolej Karkonoska

Pod koniec 2012 r. grupa pasjonatów kolei rozpoczęła przygotowania do rejestracji stowarzyszenia, które ma na celu ratowanie linii kolejowej 308 i 340 przed całkowitą degradacją. W tym celu w 2013 r. powstało stowarzyszenie Kolej Karkonoska. Jego członkowie wycinają z torów drzewa, regularnie patrolują szlak i zgłaszają kradzieże oraz prowadzą rozmowy w sprawie reaktywacji z Ministrem Skarbu Państwa. Stowarzyszenie planuje po doprowadzeniu do przejezdności linii Jelenia GóraKarpacz uruchomienie w wakacje 2014 r. pociągu turystycznego do Karpacza lub Kowar bądź w gorszym wypadku do Mysłakowic w ramach produktu turystycznego TurKol.pl[23][57].

  1. a b D29 – 340 Linia Mysłakowice – Karpacz (pol.). W: Strona MK z Jeleniej Góry [on-line]. www.jelenia.rail.pl. [dostęp 2014-02-12].
  2. a b c d Załącznik 1. Wykaz linii kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  3. a b Wykazy prędkości na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK: pociągi pasażerskie, autobusy szynowe, pociągi towarowe.
  4. a b Mapa interaktywna linii kolejowych (pol.). plk-sa.pl. [dostęp 2014-02-11].
  5. a b c Załącznik 2.4. Wykaz posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych. W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  6. Załącznik 2.3. Linie kolejowe według obszarów działania jednostek. W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  7. Geoportal krajowy (pol.). geoportal.gov.pl. [dostęp 2014-03-06].
  8. Jerzy Kondracki: Geografia regionalna Polski. Warszawa: PWN, 2002. ISBN 83-01-13897-1.
  9. Mapy Google (pol.). [dostęp 2014-03-06].
  10. a b Jarosław Woźny, Marek Potocki: Linia Mysłakowice – Karpacz (pol.). W: Ogólnopolska Baza Kolejowa [on-line]. www.bazakolejowa.pl. [dostęp 2014-03-06]. Błąd w przypisach: Nieprawidłowy znacznik <ref>; nazwę „Bazakolej” zdefiniowano więcej niż raz z różną zawartością
    BŁĄD PRZYPISÓW
  11. a b c d e f g h i j Linia kolejowa nr 340 Mysłakowice – Karpacz. Kolejka Karkonoska (pol.). dolny-slask.org.pl. [dostęp 2014-04-04].
  12. a b Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, s. 24, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  13. a b Marcin Stankiewicz, Stiasny: Atlas linii kolejowych polski 2010. Rybnik: Wydawnictwo Eurosprinter, 2010. ISBN 978-83-926946-8-7.
  14. a b c d e f g h i j k l m n Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, s. 25, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  15. a b c Janusz Kućmin. Zapomniane linie kolejowe. Kolej żelazna w Sudetach. „Pielgrzymy”, 1996 (pol.). 
  16. a b c Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, s. 26, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  17. a b c d e f g h i Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, s. 27, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  18. Ustawa z dnia 3 stycznia 1946 r. o przejęciu na własność Państwa podstawowych gałęzi gospodarki narodowej (Dz.U. 1946 nr 3 poz. 17). (pol.). 
  19. Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 26 sierpnia 1946 r. o ogłoszeniu I-go wykazu przedsiębiorstw komunikacyjnych, podlegających przejęciu na własność Państwa (M.P. 1946 nr 110 poz. 205). (pol.). 
  20. a b c d e f Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, s. 28, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  21. a b Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, s. 29, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  22. Załącznik 2.5. Wykaz linii kolejowych, które nie wyposażone są w elektromagnesy shp. W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , s. 7, 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  23. a b Kolej Karkonoska (pol.). www.facebook.com. [dostęp 2014-03-03].
  24. a b Hubert Waguła, Sławomir Fedorowicz (red.): Linia kolejowa 340 Mysłakowice – Karpacz (pol.). W: Atlas kolejowy Polski [on-line]. dolnoslaskie.atlaskolejowy.pl. [dostęp 2014-02-13].
  25. a b Paweł Niedomagała: Karpacz (pol.). W: Pod semaforkiem [on-line]. www.pod-semaforkiem.aplus.pl, 2013-03-03. [dostęp 2014-03-06].
  26. Załącznik 2.2B Klasy linii W: Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014. , s. 7, 2013. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (pol.). 
  27. Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  28. R. Boduszek. Parowe pociągi. „Świat kolei”. 4, s. 5, 2000. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  29. 21. Zillerthal – Krummhübel und zurück, 1899 r. W: Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  30. Zillerthal – Erdmannsdorf – Krummhübel, 1918. W: Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  31. 124a Hirscberg (Rsgb) – Zillerthal=Erdmannsdorf – Landeshut (Schles)/Krummhübel, 1937. W: Michał Jerczyński. Kolejka Karkonoska. „Świat kolei”. 7, 2007. Łódź. EMI-PRESS. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  32. 157 Turońsk – Karpacz. „Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1946/47” (pol.). 
  33. 246 Jelenia Góra – Mysłakowice – Karpacz/Marciszów. „Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1966/67” (pol.). 
  34. 246 Jelenia Góra – Mysłakowice – Karpacz/Marciszów. „Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1980/81” (pol.). 
  35. 246 Jelenia Góra – Mysłakowice – Karpacz/Marciszów. „Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1990/92” (pol.). 
  36. 246 Jelenia Góra – Karpacz. „Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1999/2000” (pol.). 
  37. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Karpacz. Tekst jednolity. Załącznik Nr 1 do Uchwały Nr XVIII/156/12 Rady Miejskiej Karpacza z dnia 23 marca 2012 roku. (pol.). 
  38. Plan Odnowy Miejscowości Karpacz na lata 2008-2015. Załącznik do Uchwały Nr XXVII/308/09 Rady Miejskiej w Karpaczu z dnia 29 kwietnia 2009 r.. , 2008-09. Karpacz (pol.). 
  39. Zmiana studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Podgórzyn. Załącznik nr 1 do Uchwały nr VII/29/11 Rady Gminy Podgórzyn z dnia 31 marca 2011 r.. , 2011-02. Podgórzyn (pol.). 
  40. Tory „przeszły” koło nosa (pol.). www.jelonka.com, 2007-10-11. [dostęp 2014-03-07].
  41. Zamiast pociągiem rowerem pod Śnieżkę? (pol.). www.jelonka.com, 2008-09-16. [dostęp 2014-03-07].
  42. Rowerami pod Śnieżkę nie po nasypie! (pol.). www.jelonka.com, 2008-10-30. [dostęp 2014-03-07].
  43. Ruszy maszyna po szynach ospale? (pol.). www.jelonka.com, 2008-10-19. [dostęp 2014-03-07].
  44. Adam Dyląg: Czy pasjonatowi kolei się uda? (pol.). www.wolnadroga.pl, 2010. [dostęp 2014-03-07].
  45. Robert Zapora: Czesi planują tunel kolejowy z Pecu do Karpacza (pol.). www.nj24.pl, 2009-11-15. [dostęp 2014-03-07].
  46. Alina Gierak: Karpacz: Jak z dawnego dworca PKP zrobiono muzeum zabawek. Gazeta Wrocławska, 2012-07-15. [dostęp 2012-09-07].
  47. Rafał Święcki: Z Jeleniej Góry do Karpacza rowerem, zamiast pociągu? (pol.). www.gazetawroclawska.pl, 2011-09-21. [dostęp 2014-03-07].
  48. Nie chcą rozbiórki torów do Karpacza (pol.). jeleniagora.naszemiasto.pl, 2011-11-30. [dostęp 2014-03-07].
  49. Oopracowanie koncepcji pasażerskiego transportu publicznego w korytarzu Bautzen – Görlitz – Lubań – Jelenia Góra – Kamienna Góra, na rzecz rozwoju turystyki w Euroregionie Neisse – Nisa – Nysa. , s. 15, 2013-05. Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego (pol.). 
  50. Przewozy autobusowe (pol.). przewozyregionalne.pl, 2013-10-25. [dostęp 2013-10-31].
  51. PR ogłosiły przetarg na przewozy autobusowe (pol.). www.kurierkolejowy.eu, 2013-10-25. [dostęp 2013-10-31].
  52. Kolej do Karpacza to nie marzenie, a realna potrzeba (pol.). www.rynek-kolejowy.pl, 2014-02-03. [dostęp 2014-03-07].
  53. Wojna drezynowa pod Śnieżką (pol.). www.jelonka.com, 2008-09-08. [dostęp 2014-03-07].
  54. Rafał Gersten: Karkonoskie Drezyny Ręczne (pol.). www.karpacz.net. [dostęp 2014-03-06].
  55. KARKONOSKIE DREZYNY (pol.). www.karpacz.ig.pl. [dostęp 2014-03-06].
  56. Władze Karpacza nie chcą drezyn ręcznych (pol.). www.jelonka.com, 2010-05-22. [dostęp 2014-03-07].
  57. Kolej Karkonoska przeciwko likwidacji linii nr 336. Rynek Infrastruktury, 2013-05-07. [dostęp 2013-12-28].

Linki zewnętrzne