Mercedes D.III

Mercedes D.III
Ilustracja
Mercedes D.III w zbiorach Flugwerft Schleissheim w Oberschleißheim
Dane podstawowe
Typ rzędowy
Kraj pochodzenia  Cesarstwo Niemieckie
Producent Daimler-Motoren-Gesellschaft
Zastosowanie samoloty myśliwskie,
rozpoznawcze,
wielozadaniowe,
wodnosamoloty
Liczba egzemplarzy ok. 12 000 egz.
Rozwinięto z modelu Mercedes D.II
Rozwinięto w model Mercedes D.IV
Warianty D.IIIa, D.IIIaü, D.IIIavü
Dane techniczne
Długość 165 cm
Szerokość 49 cm
Wysokość 107 cm
Objętość skokowa 14,8 dm³
Masa 310 kg
Komponenty
Układ rozrządu górnozaworowy
Układ paliwowy gaźnikowy
Paliwo benzyna
Układ chłodzenia cieczą
Osiągi
Moc 118 kW (160 KM) – wersja D.III
160 kW (217 KM) – wersja D.IIIavü
Jednostkowe zużycie paliwa 0,26 kg/KM/h

Mercedes D.IIIsześciocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą tłokowy silnik lotniczy, wytwarzany w latach 1914–1918 przez zakłady Daimler. Był to najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej (12 000 sztuk), a przez to stanowił jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe. Stosowany był m.in. w samolotach myśliwskich Albatros D.III, Fokker D.VII czy Pfalz D.III, samolotach rozpoznawczych Albatros C.III, LFG Roland C.II i AEG C.IV, a także w dwumiejscowych wielozadaniowych maszynach klasy CLHalberstadt CL.IICL.IV oraz wodnosamolotach Hansa-Brandenburg W.12W.29.

Historia rozwoju

Silnik Mercedes D.III (oznaczenie fabryczne F1466) wywodził się z poprzedniej konstrukcji zakładów Daimler – modelu Mercedes D.II[1] (litera „D” w nazwie silnika oznaczała firmę Daimler[2]). W pierwotnej wersji został wprowadzony do eksploatacji w 1914 roku; dysponował wówczas mocą 118 kW (160 KM)[3][4]. Ulepszona wersja D.IIIa, produkowana od czerwca 1917 roku, osiągała moc 170–180 KM, co osiągnięto poprzez zmianę profilu denka tłoka z wklęsłego na płaski (i wzrost stopnia sprężania), zastosowanie nowego gaźnika i przeprojektowanie skrzyni korbowej[1]. Pod koniec 1917 roku do produkcji wszedł kolejny model jednostki napędowej, oznaczony D.IIIaü (od niemieckiego słowa über, oznaczającego podwyższone sprężanie; była to nazwa fabryczna, a oficjalnie silnik oznaczano D.III 180/200)[5]. Zmiany konstrukcyjne objęły: kolejną modyfikację profilu denka tłoka, tym razem na wypukły; ulepszenie układu zasilania w paliwo poprzez pogłębienie gaźnika i zamontowanie instalacji ogrzewającej wlot powietrza i sam gaźnik, z wykorzystaniem cieczy z układu chłodzenia[5]. Ulepszenia te nie tylko spowodowały wzrost mocy maksymalnej jednostki do 200 KM na poziomie morza, lecz także ograniczyły spadek wydajności silnika w locie na dużej wysokości (moc nie spadała poniżej 180 KM)[5].

Ostatnią wersję silnika o oznaczeniu D.IIIavü (oficjalnie D.IIIav) wprowadzono do produkcji tuż przed końcem Wielkiej Wojny, w październiku 1918 roku[5]. Wyróżniało ją zastosowanie dłuższych tłoków wykonanych z aluminium (w miejsce stosowanych w poprzednich modelach żeliwnych), co zwiększyło prędkość obrotową jednostki napędowej do 1600 obr./min i moc maksymalną do 217 KM na wysokości 0[5]. Na polepszenie wydajności silnika miało też wpływ dodawanie benzolu do benzyny lotniczej, co zwiększało jej liczbę oktanową[5].

Ogółem wyprodukowano około 12 000 egzemplarzy wszystkich wersji[4].

Wersje

  • D.III (1914 rok, moc 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min);
  • D.IIIa (1917 rok, moc 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min);
  • D.IIIaü (1917 rok, moc 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min);
  • D.IIIavü (1918 rok, moc 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min)[6].

Opis techniczny

Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w krakowskim muzeum

Mercedes D.III jest sześciocylindrowym, rzędowym, chłodzonym cieczą tłokowym silnikiem lotniczym[7]. Pojemność skokowa wynosi 14,8 dm³, średnica cylindra 140 mm, a skok tłoka – 160 mm[2][8]. Długość silnika wynosi 165 cm, szerokość 49 cm i wysokość 107 cm; suchy waży 310 kg[9]. Silnik ma układ górnozaworowy i charakteryzuje się brakiem popychaczy dźwigienek zaworowych[10].

Sześć oddzielnych, wykonanych ze stali cylindrów umieszczono pionowo na aluminiowej skrzyni korbowej, pełniącej funkcję miski olejowej[5]. Cylindry składają się z dwóch warstw: wewnętrznej i cieńszej zewnętrznej, między którymi znajduje się przestrzeń dla cieczy chłodzącej[10]. Korpusy tłoków pierwszych trzech wersji silnika wykonane były z odlewanego żeliwa (jedynie wersja D.IIIavü miała tłoki aluminiowe), zaś ich kopuły i denka były stalowe[10]. Układ zasilania tworzą: gaźnik z dwoma gardzielami ssącymi i dwoma komorami pływakowymi, kolektor dolotowy i zbiornik paliwa[4][10]. Układ chłodzenia składa się z chłodnicy, pompy wody, płaszczy wodnych w każdym cylindrze i przewodów połączeniowych[9]. Głowica silnika mieści wałek rozrządu, poruszany przez wał korbowy poprzez pionowy wałek napędowy umieszczony w tyle silnika[4][9]. Wałek rozrządu oprócz sterowania zaworami (po dwa na cylinder) napędza także pompy powietrza i wody, zaś pompa oleju ma napęd od wału korbowego[9].

Układ zapłonowy tworzą dwa magneta Bosch ZH6, a w każdym cylindrze znajdują się dwie świece zapłonowe[9][11]. Kolejność zapłonu w poszczególnych cylindrach to 1-5-3-6-2-4[11]. Stopień sprężania był zmienny w zależności od modelu; wynosi 4,5:1 dla wersji D.III, 4,64:1 dla D.IIIa i 5,73:1 dla D.IIIavü[12]. Moc maksymalna osiągana przez jednostkę napędową także jest różna dla poszczególnych wersji i wynosi: 118 kW (160 KM) przy 1400 obr./min (D.III); 128 kW (174 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIa); 147 kW (200 KM) przy 1400 obr./min (D.IIIaü) i 160 kW (217 KM) przy 1600 obr./min (D.IIIavü)[1].

Paliwem jest benzyna lotnicza, od 1918 roku z dodatkiem benzolu[5]. Jednostkowe zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 0,26 kg na 1 KM w ciągu godziny, a zużycie oleju – 0,14 kg na 1 KM w ciągu godziny[9]. Ciśnienie oleju wynosi 1,4 kG/cm²[11].

Zastosowanie

Halberstadt CL.II nr 15459/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
Aviatik C.III nr 12250/17 z silnikiem Mercedes D.III eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Jako najliczniej produkowany niemiecki silnik podczas I wojny światowej był jedną z najczęściej używanych jednostek napędowych przez niemieckie lotnictwo wojskowe[4]. Stosowano go w następujących płatowcach[13]:

Zastosowanie w lotnictwie polskim

Silniki Mercedes D.III i D.IIIa znalazły się na wyposażeniu samolotów pochodzenia niemieckiego użytkowanych w początkowych latach istnienia polskiego lotnictwa. Jednostki napędowe tego typu zamontowane były na następujących płatowcach:

  • AEG C.IV (co najmniej 41 sztuk)[44];
  • Albatros B.II (co najmniej 11 sztuk)[45][a];
  • Albatros C.I (co najmniej 18 sztuk)[48];
  • Albatros C.III (12 sztuk)[49];
  • Albatros D.III (co najmniej 25 sztuk)[50];
  • Albatros D.Va (co najmniej 14 sztuk)[51];
  • Aviatik C.III (co najmniej 4 sztuki)[52][b];
  • Fokker D.VII (co najmniej 30 sztuk)[54];
  • Halberstadt CL.II (14 sztuk)[55][c];
  • Halberstadt CL.IV (2 sztuki)[52]
  • LVG C.II (około 11 sztuk)[58];
  • Rumpler C.I (co najmniej 10 sztuk)[59];

W czerwcu 1919 roku firma P. Czarnecki z Poznania oferowała sprzedaż silników D.IIIa w cenie od 14 850 do 22 000 marek za sztukę[60].

Zobacz też

Uwagi

  1. Powojenny Albatros B.IIa (L.30) nr fabryczny 10019 z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[46][47]; Morgała 1997 ↓, s. 316 podaje, że ten egzemplarz wyposażony jest w silnik Mercedes D.II.
  2. Aviatik C.III nr 12250/17 (nr fabryczny 1996) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[52][53].
  3. Halberstadt CL.II nr 15459/17 (nr fabryczny 1046) z silnikiem Mercedes D.III znajduje się w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[56][57].

Przypisy

  1. a b c Ługowski 2012 ↓, s. 6–7.
  2. a b Gunston 2006 ↓, s. 138.
  3. Ługowski 2012 ↓, s. 6.
  4. a b c d e Hoffmann 2012 ↓, s. 6.
  5. a b c d e f g h Ługowski 2012 ↓, s. 7.
  6. Ługowski 2012 ↓, s. 6, 10.
  7. Ługowski 2012 ↓, s. 7–8.
  8. Ługowski 2012 ↓, s. 8–9.
  9. a b c d e f Ługowski 2012 ↓, s. 9.
  10. a b c d Ługowski 2012 ↓, s. 8.
  11. a b c Grey 1990 ↓, s. 304.
  12. Grey 1990 ↓, s. 306.
  13. Ługowski 2012 ↓, s. 11.
  14. a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225.
  15. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 239.
  16. a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 44.
  17. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 48.
  18. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 52.
  19. a b c d Gray i Thetford 1970 ↓, s. 227.
  20. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 90.
  21. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 107.
  22. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 226-227.
  23. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 164.
  24. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 166.
  25. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 190.
  26. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 193.
  27. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 225-227.
  28. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 5.
  29. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 236.
  30. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 237.
  31. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 247.
  32. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 248.
  33. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 22.
  34. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 26.
  35. a b Gray i Thetford 1970 ↓, s. 62.
  36. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 161.
  37. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 175.
  38. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 198.
  39. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 138.
  40. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 142.
  41. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 153.
  42. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 58.
  43. Gray i Thetford 1970 ↓, s. 70.
  44. Morgała 1997 ↓, s. 251–254.
  45. Morgała 1997 ↓, s. 313–317.
  46. Krzyżan 1983 ↓, s. 46, 172.
  47. Albatros B.II ↓.
  48. Morgała 1997 ↓, s. 254–256.
  49. Morgała 1997 ↓, s. 256.
  50. Morgała 1997 ↓, s. 296–297.
  51. Morgała 1997 ↓, s. 297–298.
  52. a b c Morgała 1997 ↓, s. 295.
  53. Krzyżan 1983 ↓, s. 50, 172.
  54. Morgała 1997 ↓, s. 301–304.
  55. Morgała 1997 ↓, s. 278–279.
  56. Morgała 1997 ↓, s. 279.
  57. Krzyżan 1983 ↓, s. 65, 173.
  58. Morgała 1997 ↓, s. 281.
  59. Morgała 1997 ↓, s. 288–290.
  60. Morgała 1997 ↓, s. 248.

Bibliografia

  • Albatros B.IIa (L.30) (pol.). muzeumlotnictwa.pl. [dostęp 2019-01-03].
  • Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. New York: Doubleday & Company, Inc., 1970. ISBN 0-370-00103-6. (ang.)
  • C.G. Grey (red.): Jane’s Fighting Aircraft of World War I. London: Studio Editions, 1990. ISBN 1-85170-347-0. (ang.)
  • Bill Gunston: World Encyclopedia of Aero Engines. UK: Sutton Publishing Limited, 2006. ISBN 0-7509-4479-X. (ang.)
  • Jan Hoffmann: Serca samolotów. Silniki z kolekcji Muzeum Lotnictwa Polskiego. Kraków: Muzeum Lotnictwa Polskiego, 2012.
  • Marian Krzyżan: Samoloty w muzeach polskich. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1983. ISBN 83-206-0432-X.
  • Maciej Ługowski. Mercedes D.III – niemiecka legenda. „Aero”. Nr 1 (33/34), 2012. Kagero. ISSN 1896-3951. 
  • Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924. Warszawa: Lampart, 1997. ISBN 83-86776-34-X.

Linki zewnętrzne