Metro w Wiedniu

Metro w Wiedniu
{{{nazwa oryginalna}}}
[[{{{typ systemu}}}]]
UWAGA: Błąd parametru
{{{typ systemu}}}=
Ten parametr może przyjmować jedynie wartości:
  • autobus
  • bus rapid transit
  • car-sharing
  • kolej
  • kolej aglomeracyjna
  • kolej drezynowa
  • kolej jednoszynowa
  • kolej linowo-terenowa
  • kolej pneumatyczna
  • kolej wąskotorowa
  • metro
  • mikrobus
  • omnibus
  • premetro
  • publiczny system wypożyczania rowerów
  • publiczny transport zbiorowy
  • szybka kolej miejska
  • szybki tramwaj
  • tramwaj
  • tramwaj dwusystemowy
  • tramwaj konny
  • tramwaj linowy
  • tramwaj wodny
  • trolejbus
  • winda
[[Plik:{{{logo}}}|150x150px|alt=Logotyp|]]
{{{opis logo}}}
Ilustracja
{{{opis grafiki}}}
Państwo {{{państwo}}}
Lokalizacja Austria Wiedeń, Austria
Organizator {{{organizator}}}
Operator Wiener Linien (VOR)
Liczba linii {{{liczba linii}}}
Lata funkcjonowania {{{lata funkcjonowania}}}
Dzienna
liczba pasażerów
{{{dzienna liczba pasażerów}}}
Roczna
liczba pasażerów
{{{roczna liczba pasażerów}}}
Infrastruktura
[[Plik:{{{schemat}}}|240x240px|alt=Schemat sieci|]]
{{{opis schematu}}}
Długość sieci {{{długość sieci}}}
Rozstaw szyn {{{rozstaw szyn}}}
Napięcie zasilania {{{napięcie zasilania}}}
Liczba stacji {{{liczba stacji}}}
Liczba zajezdni {{{liczba zajezdni}}}
Liczba przystanków {{{liczba przystanków}}}
Tabor
Liczba pojazdów {{{liczba pojazdów}}}
[{{{www}}} Strona internetowa]
Portal Portal Transport

Metro w Wiedniu (niem. U-Bahn Wien) – system metra w Wiedniu, jest obok sieci S-Bahn, tramwajów, autobusów oraz linii WLB (Wiener Lokalbahn) jednym z najważniejszym środków transportu w austriackiej stolicy. Codziennie używana jest przez 1,2 mln pasażerów, czyli 439,8 mln rocznie. Po próbach testowych linii U4 na odcinku Heiligenstadt – Friedensbrücke w 1976 r., metro oficjalnie otwarto w dniu 25 lutego 1978. Sieć ma aktualnie 5 linii i jest jednym z najstarszych systemów w Europie (patrząc na Stadtbahn w Wiedniu, którego korzenie sięgają roku 1898). Cały układ ma 83,3 km oraz 103/109 stacji[a]. Operatorem sieci jest spółka Wiener Linien GmbH & Co KG, należąca do Wiener Stadtwerke AG, i należąca do związku komunikacyjnego Verkehrsverbund Ost-Region.

Historia

Po dłuższym planowaniu budowy podziemnej kolei szynowej, pod koniec XIX wieku zaplanowana została sieć kolei miejskich, gdzie linie: Vorortelinie (Heiligenstadt – Ottakring – Hütteldorf, dzisiejsza S45) oraz Verbingdungsbahn (Praterstern – Meidling, dzisiejsza S-Stammstrecke) jeździły na początku na lokomotywach parowych. Miasto Wiedeń w latach 20. ubiegłego wieku doprowadziło do podpięcia pod prąd szyn aby umożliwić tramwajopodobnym pojazdom poruszanie się na torach wewnętrznej linii. Od roku 1976 sieć ta stopniowo była przebudowywana na U-Bahn (początkowo tylko dwie stacje na linii U4 Heiligenstadt i Friedensbrücke w 1976), co doprowadziło ostatecznie w 1989 do całkowitego wcielenia kolei miejskich do metra.

Etapy rozbudowy (Baustufen):

  • Pierwszy etap (1969-1982) – podstawy: U1, U2, U4
  • Drugi etap (1983-2000) – nowe linie: U3, U6
  • Trzeci etap (2001-2010) – wydłużenie U1, U2
  • Czwarty etap (2010-2023) – wydłużenie U1, U2, Nowa linia: U5
  • Piąty etap (2023-2028) – wydłużenie U2, U5

Budowa podstaw (pierwszy etap)

W dniu 26 stycznia 1968 roku zarząd Wiednia zadeklarował budowę sieci U-Bahn[2], na którą pojawiło się aż 25 projektów przebiegu planowanych linii. Z tych wszystkich projektów został wybrany jeden – 30 km, który stopniowo miał być realizowany. Powstać miały: linia U1 – Reumannplatz – Praterstern, linia U2 – Karlsplatz – Schottenring oraz linia U4 – Heiligenstadt – Hütteldorf. U1 musiała być budowana od podstaw, linia U2 powstała na starym odcinku tramwajowym, a linia U4 na bazie kolei miejskiej.

Prace przy pierwszym etapie rozpoczęły się dnia 3 listopada 1969 przy dzisiejszej stacji Karlsplatz (największym aktualnie węzłem przesiadkowym całej sieci), gdzie miały się spotkać wszystkie trzy linie.

  • U1 – tunele zostały zrobione przy czym linia U1 na Südtiroler Platz miała się krzyżować ze stacją S-Bahn, na Karlsplatz z U2, U4 i miała jechać pod Wienfluss, przy Schwedenplatz miała się krzyżować z U4 i przejeżdżać pod Donaukanal, a na Praterstern miała z powrotem łączyć się z siecią S-Bahn. Początkowo U1 miała jeździć na Kagran, ale plany zaprzepaścił upadek mostu Reichsbrücke, którego plany odbudowania ponowiły myśl budowy pod nim stacji metra.
  • U2 – 1,8 km podziemny odcinek trasy linii tramwaju „Zweierlinie” od stacji Rathaus do stacji Babenbergerstraße został przyłączony do linii U2, co oznaczało że od Babenbergerstraße do Karlsplatz oraz od Rathaus do Schottenring trzeba było zbudować zupełnie nowe tunele. Trasa została w tym wypadku wydłużona o 3,5 km.
  • U4 – powstała całkowicie dzięki liniom kolei miejskich – Donaukanallinie oraz Wientallinie, ale trzeba było podwyższyć perony, aby spełniały wymogi pociągów metra. Eksploatacja tej linii była pierwszym jakimkolwiek przejazdem systemu U-Bahn w Wiedniu (8 maja 1976).

25 lutego 1978 po uruchomieniu odcinka Heiligenstadt – Friedensbrücke otworzono pierwszy odcinek linii U1 (Reumannplatz – Karlsplatz). Linia U2 została otworzona w dniu 30 sierpnia 1980 (Karlsplatz – Schottenring). Koniec pierwszego etapu datuje się na 3 września 1982 wydłużeniem linii U1 ze stacji Praterstern-Wien Nord do stacji Zentrum Kagran (nazwaną później Kagran), mianując linię U1 pierwszą, która przekroczyła Dunaj. Całość osiągnęła długość 31,7 km.

Rozwój metra

Linia Odcinek Rozpoczęcie funkcjonowania
U4 Heiligenstadt – Friedensbrücke 8 maja 1976
U1 Reumannplatz – Karlsplatz 25 lutego 1978
U4 Friedensbrücke – Schottenring 3 kwietnia 1978
U4 Schottenring – Schwedenplatz – Karlsplatz 15 sierpnia 1978
U1 Karlsplatz – Stephansplatz 18 listopada 1978
U1 Stephansplatz – Nestroyplatz 24 listopada 1979
U2 Schottenring – Rathaus – Karlsplatz 30 sierpnia 1980
U4 Karlsplatz – Meidling Hauptstraße 26 października 1980
U1 Nestroyplatz – Praterstern 28 lutego 1981
U4 Meidling Hauptstraße – Hietzing 31 sierpnia 1981
U4 Hietzing – Hütteldorf 20 grudnia 1981
U1 Praterstern – Kagran 3 września 1982
U6 Philadelphiabrücke – Heiligenstadt/Friedensbrücke 7 października 1989
U6 Nußdorfer Straße ↔ Friedensbrücke 4 marca 1991
U3 Erdberg – Volkstheater 6 kwietnia 1991
U3 Volkstheater – Westbahnhof 4 września 1993
U3 Westbahnhof – Johnstraße 3 września 1994
U6 Philadelphiabrücke – Siebenhirten 15 kwietnia 1995
U6 Nußdorfer Straße – Floridsdorf; Nußdorfer Straße ↔ Heiligenstadt 4 maja 1996
U3 Johnstraße – Ottakring 5 grudnia 1998
U3 Erdberg – Simmering 2 grudnia 2000
U1 Kagran – Leopoldau 2 września 2006
U2 Schottenring – Stadion 10 maja 2008
U2 Stadion – Aspernstraße 2 października 2010
U2 Aspernstraße – Seestadt 5 października 2013
U1 Reumannplatz – Oberlaa 2 września 2017
U5 Karlsplatz – Frankhplatz - Altes AKH planowane na 2024[3]
U2 Rathaus ↔ Karlsplatz Rathaus – Matzleinsdorfer Platz planowane na 2026[3]

Sieć metra

Wiedeńska sieć metra składa się obecnie z pięciu linii metra (U1, U2, U3, U4 i U6), ma łączną długość 83,3 km i obejmuje 98 lub 109 stacji[a]. Istnieje dziewięć stacji przesiadkowych, z czego większość umożliwia przesiadki między dwiema liniami. Jedyną stacją, na której umożliwiona jest przesiadka między trzema liniami jest stacja Karlsplatz, gdzie zatrzymują się pociągi linii U1, U2 i U4. Każda linia ma osobne tory i nie koliduje z innymi, dzięki czemu nie ma problemu pierwszeństwa przejazdu pociągów różnych linii na ich skrzyżowaniu. Średnia odległość między stacjami wynosi 769 m, a średnia prędkość podróży metrem ok. 33 km/h[4].

Rozkład jazdy

Metro w Wiedniu, podobnie jak większość systemów metra na świecie, nie kursuje wg ściśle określonego rozkładu jazdy. Podane są jedynie odstępy czasu między odjazdami pociągów określonych linii o różnych porach dnia. Pierwsze pociągi metra wyjeżdżają na linie około godziny 5, a ostatnie zjeżdżają ok. 0:30. W godzinach szczytu metro kursuje w 2–5-minutowym takcie. Rano oraz wieczorem, a także w święta takt wynosi ok. 7–8 minut. W nocy z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę oraz między dniami świątecznymi metro kursuje co ok. 15 min. W dni robocze kursują nocne linie autobusowe w 30-minutowym takcie[5][6].

Metro w nocy kursuje także m.in. w Sylwestra. Godziny pracy metra są także okazyjnie przedłużane ze względu na organizowane imprezy, np. corocznego festiwalu Donauinselfest[7].

Linie metra

Linia Trasa Lata oddawania do użytku Długość trasy Czas przejazdu całej trasy Liczna stacji Średnia odległość między stacjami Przebieg trasy
U1 OberlaaLeopoldau 1978–2017 19,200 km 34 min 24 835 m
U2 SeestadtKarlsplatz 1980–2013 (część trasy 1966 jako podziemna linia tramwajowa) 16,848 km 30 min 20 887 m
U3 OttakringSimmering 1991–2000 13,402 km 25 min 21 670 m
U4 HütteldorfHeiligenstadt 1976–1981 (1898–1901 jako szybki tramwaj) 16,361 km 29 min 20 861 m
U5 ElterleinplatzKarlsplatz 2024 ? ? 8 ?
U6 SiebenhirtenFloridsdorf 1989–1996 (część trasy w 1898 r. jako linia kolejowa) 17,347 km 34 min 24 754 m


Stacje

Wyjście na powierzchnię ze stacji linii U2 Krieau

Każda linia zatrzymująca się na danej stacji ma swój wyłączny peron, a stacje, na których zatrzymuje się więcej niż jedna linia, mają kilka peronów dla każdej linii osobno. W zależności od stacji, perony są w układzie centralnym (jeden peron dla obydwu kierunków pomiędzy torami, wsiadanie i wysiadanie ze składu po lewej stronie) lub w układzie bocznym (dwa perony, a pomiędzy nimi tory, wsiadanie i wysiadanie po prawej stronie). Ze względu niewielką liczbę pasażerów na stacjach w stosunku do większości innych systemów metra, nawet w godzinach szczytu, nie ma potrzeby stosowania np. osobnych wejść i wyjść z peronów. Takie rozwiązanie jest wprowadzane jedynie tymczasowo podczas organizacji dużych imprez w pobliżu stacji, np. Donauinselfest. Podobnie nie jest wykorzystywane tzw. rozwiązanie hiszpańskie poza stacjami Schottenring (w latach 1980–2008) i Stadion (od 2008 r.). Wyjścia z peronów najczęściej prowadzą do sieci przejść podziemnych, a dopiero później na powierzchnię, rzadziej bezpośrednio na nią. Wyjątkiem są stacje, które ze względu na ochronę zabytków nie mogą mieć rozbudowanej sieci korytarzy[8].

Niektóre linie metra są prowadzone głębiej (jak będące od początku metrem linie U1 i U3), a niektóre bliżej poziomu gruntu (jak będące wcześniej liniami kolejowymi lub tramwajowymi U4, U6 i częściowo U2), stąd są też różnice w poziomach peronów. Najniżej pod poziomem gruntu znajduje się stacja linii U2 Schottenring, której peron znajduje się 21 m pod ziemią pod kanałem Donaukanal, a wejścia do niej znajdują się na brzegu po obu stronach[8].

Przystosowanie dla osób niepełnosprawnych

Wszystkie stacje są wyposażone w windy lub wejścia z poziomu ulicy, dzięki czemu są one przystosowane dla osób niepełnosprawnych. W 1982 roku jednak, gdy oddawano do użytku pierwszy etap rozbudowy metra, 24 stacje linii U1, U2 i U4 były nieprzystosowane dla niepełnosprawnych. Stacje te zostały wyposażone w windy w latach 1994–2004. Wówczas także na stacji Taubstummengasse zamontowano pierwszą windę z głosowym zapowiadaniem pięter i linii metra z myślą o osobach niewidomych i niedowidzących. Na stacjach znajdują się także oznaczenia w podłodze, które doprowadzają do pociągu niewidomych. Pociągi typu V umożliwiają dodatkowo bezpośredni przejazd wózkiem inwalidzkim z peronu do wagonu metra. Dodatkowo na wszystkich większych stacjach zastosowano schody ruchome z myślą o osobach starszych, a także ze względu na ich większą przepustowość. W sieci całego wiedeńskiego metra znajduje się 296 wind i 352 par schodów ruchomych[9][10][11].

Architektura

Początkowo, podczas projektowania sieci metra, nie przywiązywano uwagi co do projektów architektonicznych stacji. Konkurs architektoniczny na projekt wnętrz pierwszych stacji został ogłoszony dopiero już po rozpoczęciu budowy pierwszych odcinków metra. Poszukiwano projektu, który mógłby być podobny dla wszystkich stacji i nawiązywać do siebie stylem, co pozwoliłoby na swego rodzaju jednolitość stacji metra. Z tego względu projekt wszystkich stacji pierwszej fazy budowy miał zostać wykonany przez jednego wykonawcę. Ważne było także zachowanie zabytkowego charakteru stacji dawnej Wiedeńskiej Kolei Miejskiej (Wiener Stadtbahn) projektu Otto Wagnera[11].

W 1970 r. wyłoniono zwycięzców konkursu architektonicznego. Ze względu na fakt, iż architekci zajmujący dwa pierwsze miejsca przedstawili podobne koncepcję, postanowiono, że wspólnie przygotują oni docelowe projekty stacji metra. W ten sposób prace zlecono Wilhelmowi Holzbauerowi wraz z zespołem w składzie Heinz Marschalek, Georg Ladstätter i Bert Gantar, którzy utworzyli Architektengruppe U-Bahn (AGU – niem. Grupa Architektów Metra). Zespołowi powierzono przygotowanie projektów stacji pierwszego odcinka linii U1 (kompletny zarys projektowy wszystkich stacji poza stacją Karlsplatz) oraz modernizacji stacji linii U4 z kolei miejskiej do metra (za wyjątkiem zabytkowej stacji Karlsplatz). W 1973 r. ukończono prace projektowe. W efekcie powstał projekt oparty na systemie gotowych paneli naściennych, którymi w różnych konfiguracjach miały być wyłożone stacje metra. W podobny sposób zaprojektowano wszystkie elementy wyposażenia stacji, np. kosze na śmieci, ławki, tablice informacyjne. W razie zniszczenia lub zużycia można bez przeprowadzania większych prac remontowych wymienić potrzebne elementy[12][13][14].

W drugiej fazie budowy (tj. obejmującej linie U3 i U6) została opracowana nowa koncepcja wyposażenia wnętrz stacji, która obejmowała głównie zastosowanie nowych materiałów. Miało to na celu zmniejszenie kosztów i zwiększenie trwałości stacji. Zachowano jednak charakterystyczny łukowy kształt ścian na stacjach nawiązujący do przekroju tunelu. Stacje w tym stylu powstały także na dalszym odcinku linni U1 do Leopoldau[15][16].

Kolejny etap budowy stacji objął przedłużenie linii U2 na odcinku SchottenringSeestadt. Po raz pierwszy zlecenia zaprojektowania stacji powierzono innym architektom niż AGU – Gerhardowi Moßburgerowi i Paulowi Katzbergerowi. Stacje te różnią się nieco bardziej od pozostałych, głównie umiejscowieniem wyjść z peronów[11].

Czwarty i piąty etap rozbudowy ma dotyczyć linii U5. Projekt stacji nowej linii zlecono biurom architektonicznym Franz&Sue oraz YF[11].

Wszystkie stacje wiedeńskiego metra mają spójną stylistykę i nawiązują do siebie architektonicznie. Jedynymi odstępstwami są stacje dawnej Wiener Stadtbahn projektu Otto Wagnera. Zostały one w jak najmniej zmienionej formie, jedynie zmodyfikowane na potrzeby przyjmowania pociągów metra, a nie kolei miejskiej lub tramwaju, a także na potrzeby niepełnosprawnych. Sytuacja ta dotyczy dwóch stacji na linii U4 (Schönbrunn i Stadtpark) oraz stacji linii U2 Volkstheater, Schottentor i Karlsplatz. Projekty modernizacji tych stacji wykonał Kurt Schlauss[11].

Stacje przesiadkowe

Stacja Linie
Karlsplatz U1U2U4
Landstraße U3U4
Längenfeldgasse U4U6
Praterstern U1U2
Schottenring U2U4
Schwedenplatz U1U4
Spittelau U4U6
Stephansplatz U1U3
Volkstheater U2U3
Westbahnhof U3U6

Źródło: [5].

Stacje wyłączone z użytkowania

Jedyną zamkniętą stacją metra w Wiedniu, która nie została ponownie otwarta, jest stacja Lerchenfelder Straße na linii U2. Ze względu na przedłużenie peronów z 75 do 115 m zmniejszona została odległość pomiędzy stacjami Lerchenfelder Straße i Volkstheater, w związku z czym podjęto decyzję o zamknięciu stacji. Ostatni pociąg metra zatrzymał się na tej stacji 19 wrześnie 2003 roku, a od 20 września pozostaje ona nieczynna[11].

W 1991 roku stacja Friedensbrücke została zamknięta dla ruchu pociągów linii U6, a w 1996 roku podobny los spotkał stację Heiligenstadt. Stało się tak za sprawą przedłużenia trasy linii U6 do stacji Floridsdorf i zmienieniu trasy na jej zakończeniu. Obie stacje są nadal obsługiwane przez linię U4, a pomiędzy nimi znajduje się stacja przesiadkowa linii U4 i U6 Spittelau[11].

W 1991 roku zamknięto stację linii U6 Westbahnhof. Na wschód od starej stacji wybudowano nową, która jest skomunikowana z nowopowstałą stacją linii U3. Podobna sytuacja miała miejsce w 2008 roku na stacji Schottenring, kiedy to na potrzeby przedłużenia linii U2 zamknięta została stacja linii U4 i przeniesiona na nowe perony[11].

Sztuka na stacjach metra

W trakcie budowy linii U3 w 1991 r. zaczęto angażować profesjonalnych artystów w projektowanie stacji metra. Projektanci starali się umieszczać instalacje artystyczne w dobrze widocznych miejscach, które były do tego od początku przeznaczone, tak aby jak najbardziej wyeksponować dzieła sztuki, a nie tylko zapełnić nimi pustą przestrzeń. Od tego czasu większość najbardziej uczęszczanych stacji linii U2 i U3 otrzymało swoje instalacje artystyczne. Łącznie w systemie wiedeńskiego metra znajduje się ponad 30 różnych prac artystycznych w postaci paneli ściennych, instalacji lub rzeźb. Szczególny nacisk kładziono na linię U3, jako tzw. „linię kulturalną”, gdyż przy jej trasie znajduje się wiele instytucji kulturalnych. Na kilku stacjach znajdują się także elementy z wykopalisk archeologicznych, głównie pochodzących z czasów rzymskich. Na stacji Stubentor znajdują się ponadto fragmenty muru miejskiego. Na stacji Stephansplatz znajduje się zabytkowa kaplica św. Wergiliusza, która jest z nią połączona i w ten sposób udostępniona zwiedzającym[17][18].

Zaplecze techniczne

Stacja techniczno-postojowa Erdberg

STP Wasserleitungswiese (U1, U4)

W 1977 roku otwarta została pierwsza stacja techniczno-postojowa metra w Wiedniu Wasserleitungswiese (w skrócie WLW). Stacja znajduje się na północ od stacji linii U4 Spittelau. Początkowo była to jedyna stacja techniczna metra i obsługiwała wszystkie linie, od 1994 r. są to jednak jedynie linie U1 i U4. Pociągi linii U1 wyjeżdżając i zjeżdżając z trasy, korzystają z toru technicznego pomiędzy stacjami Stephansplatz (na linii U1) a Schottenring (na linii U4). W STP Wasserleitungswiese stacjonują pociągi typów U, U1 i V[19][20].

STP Erdberg (U2, U3)

W trakcie budowy linii metra U3 podjęto decyzję o budowie nowej stacji techniczno-postojowej. Wybór padł na lokalizację w pobliżu stacji Erdberg, głównie ze względu na pobliską autostradę A23 (południowo-wschodnią obwodnicę Wiednia) oraz znajdującą się niedaleko siedzibę Wiener Linien. W stacji techniczno-postojowej Erdberg, oprócz torów odstawczych i technicznych, znajduje się centralna dyspozytornia całego systemu metra w Wiedniu. Stacja ta ma połączenie z siecią kolejową ÖBB. Na stacji Erdberg stacjonują pociągi typów U11, U2 i V, które obsługują linie U2 i U3. Pociągi linii U2 wyjeżdżają na trasę przez tor techniczny pod parkiem Prater bezpośrednio ze stacji na linię w pobliżu stacji Stadion[19][20].

Centrum zarządzania siecią metra Erdberg
Główna dyspozytornia w centrum zarządzania Erdberg

Na terenie stacji techniczno-postojowej Erdberg znajduje się główna dyspozytornia zarządzająca cała siecią metra w Wiedniu. Znajduje się tam takze centrala ochrony, do której przekazywany jest na bieżąco obraz ze wszystkich kamer w całym systemie metra. Centrala została oddana do użytku w 2005 roku, a dwa lata później całkowicie zastąpiła poprzednie centrum na stacji Karlsplatz działające od 1978 roku. Centrum zarządzania siecią metra znajduje się w pięciopiętrowym budynku, w którym 50 pracowników stale monitoruje wszystkie stacje, kursowanie pociągów na wszystkich liniach, a także zarządza siecią trakcyjną i torami[21].

STP Michelbeuern (U6)

Na stacji Michelbeuern znajduje się stacja techniczno-postojowa dla linii U6. Został on adoptowany z dawnego dworca kolejowego. Stacjonują tu składy obsługujące linię U6, tj. pociągi typu T i T1. Stacja ma połączenie torami z siecią tramwajową[19][20].

Pozostała infrastruktura techniczna

Tory odstawcze metra na stacji Leopoldau

Oprócz wymienionych wyżej stacji techniczno-postojowych na każdej linii na jednej z końcowych stacji znajdują się tory odstawcze dla taboru. Na linii U1 jest to stacja Leopoldau, na U2 – Seestadt, na U3 – Ottakring, na U4 – Hütteldorf, natomiast na linii U6 – Alterlaa. Wszystkie większe naprawy i remonty taboru metra odbywają się w głównych zakładach naprawczych Wiener Linien w dzielnicy Simmering. Tabor dla linii U1–U4 jest transportowany przez STP Erdberg, a następnie na platformach kolejowych do zakładów naprawczych. Transport wagonów wiedeńskiego metra bezpośrednio po sieci kolejowej, w przeciwieństwie do większości systemów metra, jest niemożliwy ze względu na różnice w wymiarach kół jezdnych. Pojazdy typów T i T1 są transportowane przez sieć tramwajową[11].

Tory techniczne

Oprócz torów, po których prowadzona jest normalny ruch liniowy pociągów metra, w systemie wiedeńskiego metra znajdują się tory techniczne wykorzystywane do wyjazdów z i do stacji techniczno-postojowych[22][23][24].

  • Tor 0 o długości 1 585,46 m łączący linię U4 (odgałęzienie między stacjami Schottenring i Schwedenplatz) z linią U1 (w okolice stacji Stephansplatz.
  • Tor 7 o długości 1040,4 m łączący linię U3 (stacja Landstraße) z linią U4 (stacja Schwedenplatz. Służy on głównie do komunikacji między stacjami techniczno-postojowymi Erdberg i Wasserleitungswiese, jednak w trakcie prac remontowych na stacji Landstraße był także wykorzystywany w ruchu liniowym na linii U4.
  • Tor 10 o długości 2 461,39 m łączący linię U2 (okolice stacji Stadion) ze STP Erdberg. Przebiega on pod parkiem Prater oraz kanałem Donaukanal. Tor ten jest także wykorzystywany podczas większych wydarzeń na Ernst-Happel-Stadion – pociągi są tam tymczasowo odstawiane, by później móc obsłużyć dużą ilość osób wracających z imprezy do miasta
  • Tor 20, który prowadzi ze stacji Schottentor (odgałęzienie od linii U2) pod stacją Schottenring, gdzie włącza się w tor 0. Tor ten był wykorzystywany, gdy linia U2 kończyła swoją trasę na stacji Schottenring.
  • Niewykorzystywane połączenia pomiędzy linią U6 a linią U4 (na stacji Längenfeldgasse) oraz między linią U6 a Wiener Lokalbahnen w okolicach stacji Tscherttegasse
  • Stacja techniczno-postojowa Michelbeuern ma połączenie z siecią tramwajową (linia 42), dzięki czemu pociągi metra T i T1 mogą być transportowane przez sieć tramwajową
  • Na stacji techniczno-postojowej Erdberg znajduje się tor techniczny łączący sieć metra z siecią kolejową ÖBB, co pozwala na transport wagonów metra na platformach kolejowych.

Bilety

W wiedeńskim metrze obowiązują bilety Wiener Linien, takie same jak na inne środki transportu publicznego w mieście. Są to zarówno bilety jednorazowe, jak i czasowe[25]. System metra w Wiedniu jest tzw. „systemem otwartym”. Co prawda przy wejściach na stacje metra znajdują się bramki, jednak znajdują się tam jedynie kasowniki biletów, a nie ma bramek obrotowych. Przy wejściu do metra konieczne jest skasowanie biletu w kasowniku. W metrze odbywają się kontrole przez pracowników Wiener Linien. Częściowo są one zapowiedziane wcześniej na stronie Wiener Linien, a częściowo są niezapowiedziane[26].

Bezpieczeństwo

Światło taśmy śladu od granic wychodzę z torów kolejowych
V-wagon w Leopoldau, dobrze rozpoznawalny zbawienie nisza na krawędzi platformy

Metro w Wiedniu jest wyposażone w szereg systemów bezpieczeństwa. Wszystkie pociągi są wyposażone w sygnały dźwiękowe i świetlne otwierania i zamykania drzwi do wagonu. W drzwiach znajdują się także czujniki zapobiegające przytrzaśnięciu. Na każdej stacji znajdują się przyciski bezpieczeństwa, dzięki którym w krytycznej sytuacji awaryjnie zatrzymane zostają wszystkie pociągi w obrębie stacji, a składy dojeżdżające do stacji zatrzymują się w tunelu przed wjazdem w jej obręb. Dodatkowo pod podłogą peronów na stacjach linii U1 i U4 znajdują się przestrzenie dla osób, które znalazły się na torach przed nadjeżdżającym pociągiem[27][28][29] .

Na głównych stacjach znajdują się pomieszczenia ochrony, które na bieżąco nadzorują pasażerów i w razie sytuacji krytycznej, mogą odpowiednio zareagować. W 2011 r. było 37 stacji zabezpieczonych w ten sposób. Stopniowo jednak rezygnuje się z takiej formy ochrony na rzecz centrali ochrony na stacji zarządzania ruchem Erdberg. Przeprowadzane są także patrole przez ochronę metra[27][29][28].

Wszystkie stacje oraz tunele metra są wyposażone w systemy detekcji i automatycznego gaszenia pożaru. W takim przypadku wykorzystywane są wyjścia ewakuacyjne ze stacji. Ponadto na odcinkach, gdzie odległość w tunelu między stacjami jest większa niż 600 m, znajdują się wyjścia ewakuacyjne[27][29][28].

W celu zapewnienia bezpieczeństwa subiektywnego wszystkie przestrzenie, takie jak np. windy, wąskie przejścia itp., są przeszklone i dobrze oświetlone. Z myślą o poprawie bezpieczeństwa subiektywnego zastosowano także wystrój wnętrz w białej kolorystyce. Istnieje także kontrast na peronach – jasne przestrzenie są to miejsca, po których można bezpiecznie chodzić, w odróżnieniu od niebezpiecznych przestrzeni przy samych torach, gdzie dominuje ciemna kolorystyka. Ważną rolę pełni również jasna podświetlana tablica pod sufitem ciągnąca się wzdłuż krawędzi peronu. Oddziela ona wyraźnie peron od torów[27][30].

Monitoring

Cctv wewnątrz plutonu typu V

Już od początku użytkowania metra w Wiedniu wszystkie stacje są monitorowane. Początkowo obraz był jedynie przekazywany na żywo do stacji ochrony, a nagrywanie następowało tylko po włączeniu takiej funkcji przez pracownika. Obecnie nagrania z większości (około 80%) kamer są przechowywane przez 48 godzin, a w przypadku zarejestrowania czynów niedozwolonych, takich jak np. kradzieże, akty wandalizmu, stwarzanie zagrożenia dla bezpieczeństwa pasażerów itp. – archiwizowane na wniosek policji[31]. Wiener Linien nie może jednak przechowywać nagrań dłużej niż 48 godzin bez stosownego wniosku. W 2015 roku zarejestrowano około czterech tysięcy tego typu przypadków[32][33]. W przypadku pozostałych 20% kamer nagrania są na żywo przekazywane do centrali ochrony. Liczba stacji z takim system monitoringu jest stale zmniejszana. Łącznie na wszystkich stacjach metra w Wiedniu znajduje się około 2300 kamer[34].

Monitorowanych jest także większość pociągów metra. Pierwszy raz takie rozwiązanie zastosowano w składach typów V i T1, lecz pozostałe pociągi są stopniowo wyposażane w kamery. W 2018 r. 85% składów wiedeńskiego metra było monitorowanych. Zamontowano w nich łącznie 3560 kamer[34].

System sterowania ruchem LZB

Za wyjątkiem linii U6, cała sieć metra jest od momentu oddania do eksploatacji jest wyposażona w system sterowania ruchem Linienzugbeinflussung LZB 503/513 firmy Siemens Mobility. System odpowiada w normalnej eksploatacji za sterowanie napędem wszystkich pociągów. Obowiązki maszynisty ograniczają się jedynie do otwierania i zamykania drzwi, kontroli przejazdu oraz polecenia odjazdu ze stacji. Sygnały na semaforach zezwalające na wyjazd ze stacji są niemal zupełnie nie wykorzystywane na rzecz systemu, który przekazuje sygnały z centrali bezpośrednio do komputera pokładowego w pociągu. Semafory są wykorzystywane jedynie w razie awarii systemu LZB. Pozwalają one na odjazd ze stacji pociągu w ręcznym trybie sterowania i przejazd do następnej z maksymalną prędkością 15 km/h[35].

Na obydwu końcowych stacja linii U4 (Hütteldorf oraz Heiligenstadt), a także na stacji końcowej linii U2 Aspernstraße wszystkie pociągi automatycznie przejeżdżają z peronu przyjazdu na peron odjazdu. Maszynista po dojechaniu do stacji docelowej włącza tryb manewrowy i pociąg automatyczne wykonuje manewry na peron, z którego odjeżdża[35].

System informacji pasażerskiej

Informacja pasażerska na stacjach

Na wszystkich stacjach wzdłuż krawędzi peronów znajdują się tablice informujące o linii, kierunku i szacowanym czasie przyjazdu pociągu. Oprócz tego na peronach oraz w wybranych miejscach we wnętrzach stacji umieszczone są schematy sieci metra. Na największych stacjach są ponadto punkty informacyjne Wiener Linien wraz z punktami sprzedaży biletów. Na największych stacjach umieszczono także ekrany z treściami reklamowymi oraz informacjami m.in. o utrudnieniach czy też zmianach w kursowaniu komunikacji miejskiej w Wiedniu (tzw. infoscreen)[36].

Symbole metra

Symbole uniwersalne

Na powierzchni wszystkie wejścia do stacji metra są oznaczone za pomocą tzw. „U-Bahn-Würfel” (niem. Sześcian metra), tzn. przestrzennego loga w kształcie sześcianu. Został on zaprojektowany przez grupę projektową metra we współpracy z profesjonalnymi projektantami wzornictwa przemysłowego. Pozostałe tablice informacyjne są utrzymane w czarno-białej kolorystyce – białe tablice oznaczają wejścia do metra, natomiast czarne – wyjście ze stacji na powierzchnię. Jedynymi odstępstwami od tej reguły są niektóre stacje na liniach U4 i U6, gdzie ze względu na ich historyczny charakter tablice są stylizowane na historyczne[37].

Oznaczenia poszczególnych linii

Każda linia metra ma swój numer identyfikacyjny kolor, który pojawia się nie tylko w systemie informacji pasażerskiej, ale także jest wkomponowany m.in. w wystrój wnętrz stacji. Taki system ułatwia orientację, zwłaszcza na stacjach, na których krzyżuje się więcej niż jedna linia. Oprócz koloru, na wszystkie stacje danej linii mają wnętrza urządzone w podobny, nawiązujący do siebie sposób. W wystroju wielu stacji występują instalacje artystyczne, część stacji ma wnętrza wg oryginalnych projektów historycznych autorstwa Otto Wagnera[37].

Komunikaty głosowe

Zapowiedź stacji Burggasse-Stadthalle linii U6 (głos Franza Kaidy)
Zapowiedź stacji Leopoldau linii U1 (głos Franza Kaidy)

W ramach systemu informacji pasażerskiej wykorzystywane są także głosowe zapowiedzi stacji. Przed każdą stacją po sygnale dźwiękowym następuje zapowiedź najbliższej stacji, tzn. nazwa stacji; możliwe przesiadki; strona, po której otwierają się drzwi. W przypadku głównych stacji zapowiadane są także główne obiekty infrastrukturalne w pobliżu, a także zapowiedź jest czytana także w języku angielskim. Na stacjach są także wykorzystywane standardowe zapowiedzi uruchamiane przez pracowników ochrony upominające pasażerów np. o zakazie palenia, zakazie zaśmiecania stacji, czy też o zakazie zbliżania się do krawędzi peronu[38].

Komunikaty są czytane przez austriacką aktorkę Angelę Schneider. W 2012 roku zastąpiła ona głos Franza Kaidy, byłego szefa ochrony wiedeńskiego metra[39].

Tabor metra

Pociągi zasilane przez trzecią szynę (linia U4) oraz z trakcji napowietrznej (linia U6) w pobliżu stacji Längenfeldgasse

W wiedeńskim metrze eksploatuje się i eksploatowało łącznie osiem różnych typów pojazdów, z czego pięć nadal znajduje się w ruchu. W sieci metra wykorzystywane jest napięcie 750 V. Na liniach od U1 do U4 zasilanie pociągów odbywa się poprzez tzw. trzecią szynę. Na linii U6 wykorzystywana jest napowietrzna linia trakcyjna. Energię elektryczną do obsługi sieci metra dostarcza spółka Wien Energie AG[40]. Do obsługi linii od U1 do U4 wykorzystywane są pociągi typów Ux i V, natomiast na linii U6 spotkać można składy z rodziny Tx[41]:

Typ Liczba sztuk Wprowadzenie do eksploatacji Miejsca siedzące Miejsca stojące Klimatyzacja Uwaga
E6 ? 1979 48 108 Nie wyłączone z eksploatacji liniowej
c6 ? 1979 48 108 Nie wyłączone z eksploatacji liniowej
U 135 1972 49 91 Nie wyłączone z eksploatacji liniowej
U11 117 1987 49 91 Nie
U2 74 2000 49 91 Nie
V 62 2006 260 618 Tak
X 34 (45) 2020 ? ? Tak prawo opcji zakłada możliwość zakupu kolejnych 11 szt.
T 78 1993 58 136 Nie
T1 66 2008 57 136 Tak

Tabor na liniach U1–U4

Typ U, U1 i U2

Pierwsze wagony typu U wyprodukowane przez zakłady Simmering-Graz-Pauker (SGP) zostały dostarczone zostały dostarczone w 1972 r. Są to najmniejsze jednostki eksploatowane w wiedeńskim metrze. Mają 36,8 metrów długości i 2,8 m szerokości, a każdy pociąg jest złożony z trzech podwójnych wagonów. Do 2008 r. w okresie poza godzinami szczytu komunikacyjnego w eksploatacji były także pociągi złożone z dwóch wagonów wykorzystywane na linii U2. Pod względem konstrukcji wiedeńskie pociągi typu U są zbliżone do tych eksploatowanych w Monachium i Norymberdze (typ A). Do 1982 roku dostarczono w sumie 135 podwójnych wagonów typu U, obecnie pozostało ich jedynie 8[42][43].

Od 1987 r. SGP produkowała zmodyfikowane wagony metra typu U1 (później oznaczane jako U11). Są to składy drugiej generacji, jednak mają wiele cech wspólnych z pociągami typu U. Wprowadzono szereg zmian technicznych w konstrukcji, m.in. chłodzone cieczą trójfazowe silniki elektryczne, hamulce z układem odzyskiwania energii hamowania i zmodernizowane systemy podnoszące bezpieczeństwo.W latach 2000–2010 wagony typu U były sukcesywnie modernizowane w celu przedłużenia ich okresu eksploatacji o kolejne 20 lat. Zmodernizowane składy otrzymują oznaczenie U2 i obsługują linie U2 i U3[42][43].

We wnętrzu każdego wagonu znajduje się 49 miejsc siedzących i 91 miejsc stojących, zatem w składzie z trzech dwuwagonowych pociągów znajdują 294 miejsca siedzące i 546 miejsc stojących. W 2006 r. przeprowadzono modernizację wnętrza pociągów, wprowadzono m.in. plastikowe siedzenia w miejsce miękkich, wprowadzono też oświetlenie LED i monitoring. Maksymalna prędkość pojazdów tego typu wynosi 80 km/h[43].

Typ V

Pod koniec lat 90. XX w. konsorcjum firm Siemens, ELIN i Adtranz opracowało nowy pociąg dla wiedeńskiego metra – Typ V. Jest to jeden pociąg składający się z sześciu wagonów między którymi możliwe jest przejście – dwóch czołowych wagonów sterujących i czterech napędowych wagonów środkowych. Odpowiada to długości trzech podwójnych wagonów rodziny Ux, dzięki czemu pociągi typu V nie kursują w trakcji wielokrotnej. Pierwszy prototyp dotarł do Wiednia w grudniu 2000 r., a pierwsza transza 25 zestawów składów dotarła w 2002 r. Pod koniec 2007 r. kolejnych 15 pociągów tego typu trafiło do wiedeńskiego metra. Ostatnie 20 sztuk dotarło w 2009 r[42][44].

W odróżnieniu od prototypu, seryjne pociągi zostały dostosowane do wnętrza nowego standardu – zamontowano czerwone plastikowe siedzenia zamiast oryginalnych miękkich oraz szare zamiast białych ścian bocznych. Pojazdy typu V z drugiej i trzeciej transzy mają również poręcze malowane na żółto, a nie na szaro, nowsze wewnętrzne wyświetlacze systemu informacji pasażerskiej i lampki sygnalizacyjne nad drzwiami. Z przodu i z tyłu pociągu znajduje się przestrzeń dla wózków dziecięcych i dla niepełnosprawnych z czterema składanymi siedzeniami. Składy typu V są pierwszymi w wiedeńskim metrze pociągami wyposażonymi w klimatyzację i monitoring przestrzeni pasażerskiej. Każdy skład typu V ma 260 miejsc siedzących i 618 stojących. Maksymalna prędkość wynosi 80 km/h. Za zewnętrzny design pociągów, który nawiązuje do poprzednich składów typu U, a jednocześnie jest nowocześniejszy i bardziej ergonomiczny, odpowiedzialne było studio projektowe Porsche Design[42][44].

Pociągi zostały wyposażone w najnowsze systemy bezpieczeństwa, m.in. czujniki temperatury oraz czujniki dymu[44].

Typ X

Jesienią 2017 r. podpisano umowę na dostarczenie 34 z opcją na kolejne 11 sztuk nowych pociągów dla wiedeńskiego metra. Będą to pociągi najnowszej generacji typu X. Nowa konstrukcja ma długość 111 m i szerokość 2,85 m i jednorazowo może zabrać 928 pasażerów. W stosunku do poprzedników zwiększony został udział przestrzeni dla pasażerów stojących na rzecz mniejszej ilości miejsc siedzących. Większą przestrzeń przeznaczono także dla pasażerów na wózkach inwalidzkich lub z wózkami dziecięcymi[45][46][47].

Pociągi z tej serii przeznaczone są przede wszystkim do obsługi linii U1–U4 w trybie ręcznym lub półautomatycznym (z ograniczonym udziałem maszynisty w sterowaniu pociągiem). W przyszłości, od 2024 r., pociągi te obsłużą także nową linię U5, na której jazda będzie odbywała się w sposób w pełni autonomiczny. Z przodu pojazdu umieszczono dużą szybę, dzięki której pasażerowie przez kabinę maszynisty mogą patrzeć na tunel przed pociągiem[47][46][45].

Wartość kontraktu z Siemensem wynosi 550 mln euro i obejmuje również serwis przez 24 lat. Wagony zostaną wykonane w zakładach Siemens w Wiedniu[47][45][46].

Tabor na linii U6

Pociągi metra na linii U6 są zasilane za pomocą napowietrznej sieci trakcyjnej, ze względu na nieco odmienny charakter linii U6 – w większości nie przebiega ona w tunelach, lecz na powierzchni. Z tego względu jest ona obsługiwana przez inny tabor niż linie U1–U4, bardziej zbliżony konstrukcyjnie do tramwajów niż pociągów metra.

Typy T i T1

W 1993 r. przedsiębiorstwo Bombardier Transportation opracowało nowy typ pociągów do obsługi linii U6 wiedeńskiego metra, który nazwano T. Konstrukcja składów opiera się na tramwajach z rodziny Bombardier Flexity Swift. Każdy pociąg składa się z trzech wagonów – dwóch sterowniczych i jednego środkowego. Każdy skład jest złożony z czterech pociągów (tj. dwunastu wagonów), dawniej poza godzinami szczytu eksploatowano także składy z trzech pociągów[48][42].

Dawniej pociągi T łączono w składy ze starszymi, wysokopodłogowymi wagonami E6/c6. W 2008 r. do eksploatacji weszły nowsze pociągi typu T1, które całkowicie zastąpiły wysokopodłogowe starsze pojazdy. Zamontowano w nich monitoring, klimatyzację oraz nowocześniejsze wyświetlacze systemu informacji pasażerskiej. Od tego czasu łączone są pociągi typów T oraz T1. Cały skład z czterech pociągów ma 232 miejsca siedzące i 544 stojące[42][48].

Pod koniec 2009 r. zakończono akcję modernizacji starszych pociągów typu T i przystosowano je do stanu z nowszych pociągów T1[48].

Tabor specjalny

Niektóre pociągi metra wycofane już z eksploatacji znajdują się nadal na stanie Wiener Linien jako tabor specjalny. Są one wykorzystywane jako pojazdy techniczne do konserwacji torowiska. Wśród taboru specjalnego znajduje się także specjalny skład służący do czyszczenia torowisk. Jego prędkość maksymalna wynosi 40 km/h. Każdy odcinek jest sprzątany co ok. dwa tygodnie, a najbardziej uczęszczane trasy – co tydzień. Utrzymanie czystości w tunelach metra jest szczególnie ważne ze względu na ryzyko pożarowe, które jest spowodowane zasilaniem pociągów metra z trzeciej szyny[49][50][51][52].

Tabor wyłączony z eksploatacji

Typ E6/c6

Do obsługi linii U6 początkowo zostały skierowane pojazdy produkowane od 1979 r. przez konsorcjum LohnerRotax na licencji tzw. tramwaju „Typ Mannheim” produkowanego przez Duwag. Zostały one oznaczone E6 (wagon silnikowy) oraz c6 (wagon doczepny). Każdy skład był złożony z czterech dwuczłonowych wagonów. Łącznie skład miał 192 miejsca siedzące i 432 miejsca stojące. W latach 90. zostały one częściowo zastąpione przez wagony typu T, a w każdym pociągu znajdował się jeden wagon T i dwa lub trzy wagony E6/c6. W 2008 r., wraz z zakupem pociągów T1 wszystkie wagony E6/c6 zostały wycofane z eksploatacji. Większość została odsprzedana jako tramwaje do Utrechtu oraz Krakowa. MPK Kraków podjęło decyzję o przebudowie tych pojazdów na jednokierunkowe i częściowo niskopodłogowe. W ten sposób w 2010 r. zaprezentowano pierwszy tramwaj Rotax/MPK EU8N, który powstał w zakładach naprawczych MPK w Krakowie[53][54].

Uwagi

  1. a b W zależności od sposobu liczenia. Jeśli stację, na której krzyżują się dwie lub trzy linie traktować jako jedną, wówczas w Wiedniu znajduje się 98 stacji, jednak jeśli liczyć je jako dwie lub trzy stacje, to liczba ta wynosi 109. Przykładowo, stację Karlsplatz, na której krzyżują się linie U1, U2 i U4 można liczyć jako jedną lub jako cztery.
  2. Przebieg linii do roku 2024, docelowo linia będzie kursowała po trasie WienerbergSeestadt,a na odcinku RathausKarlsplatz będzie zastąpiona przez nową linię U5

Przypisy

  1. http://www.wienerlinien.at/media/files/2015/betriebsangaben_2014_151135.pdf.
  2. U-Bahn, Wiener (niem.). Österreich-Lexikon. [dostęp 2018-06-21].
  3. a b https://smartcity.wien.gv.at/site/linienkreuz-u2u5-steht-in-den-startloechern/.
  4. https://www.wienerlinien.at/media/files/2018/betriebsangaben_2017_243485.pdf
  5. a b Netzpläne - Wiener Linien, „wienerlinien.at” [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  6. Fahrpläne - Wiener Linien, „wienerlinien.at” [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  7. Mit den Wiener Linien zum Donauinselfest - Wiener Linien, wienerlinien.at [dostęp 2018-06-23] [zarchiwizowane z adresu 2018-06-23] (niem.).
  8. a b Computersystem reguliert Verkehrsströme, fuzo-archiv.at [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  9. Aufzüge - Wiener Linien, „www.wienerlinien.at” [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  10. Rolltreppen - Wiener Linien, „www.wienerlinien.at” [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  11. a b c d e f g h i Johann Hödl, Das Wiener U-Bahn-Netz: 200 Jahre Planungs- und Verkehrsgeschichte, 2009, ISBN 978-3-200-01184-7.
  12. AGU Online, agu.at [dostęp 2018-06-23].
  13. Thomas Stadler, Gestaltung der Stationen - U-Bahn Wien, wiener-untergrund.at [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  14. Wiener Linien, Gebaut für die Ewigkeit [dostęp 2018-06-23] (ang.).
  15. Die Architektur der U1 und ihre Entwicklung. abgerufen am 18.
  16. Verlängerung der U-Bahn-Linie U1, abgerufen am 18. Mai 2016
  17. Peter Kogler - U-Bahn Station Karlsplatz, wienerlinien.at [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  18. Kunst - Wiener Linien, wienerlinien.at [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  19. a b c Thomas Stadler, Betriebsanlagen - U-Bahn Wien, wiener-untergrund.at [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  20. a b c Horst Prillinger, U-Bahn Wien: Betriebsbahnhöfe, „U-Bahn Wien”, 12 września 2017 [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  21. 46,5 Mio. Euro für eine der weltweit modernsten U-Bahn-Leitstellen, stadt-wien.at (niem.).
  22. Das Geheimnis von Gleis Null [zarchiwizowane z adresu 2013-11-03].
  23. U-Bahn Wien: Gleisplan [zarchiwizowane z adresu 2016-12-06].
  24. Brückeninformation Wien, wien.gv.at [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  25. Übersicht Tickets - Wiener Linien, „wienerlinien.at” [dostęp 2018-07-06] (niem.).
  26. Ihr Ticket, bitte! Hier wird kontrolliert - Wiener Linien, „wienerlinien.at” [dostęp 2018-07-06] (niem.).
  27. a b c d [https://www.wien.gv.at/presse/suche?p_p_id=RKSearch_WAR_RKSearchWienAtCustomerportlet&p_p_lifecycle=2&p_p_state=maximized&p_p_mode=view&p_p_resource_id=convertArticle&p_p_cacheability=cacheLevelPage&_RKSearch_WAR_RKSearchWienAtCustomerportlet_rkResourceAction=convert&_RKSearch_WAR_RKSearchWienAtCustomerportlet_groupId=27041&_RKSearch_WAR_RKSearchWienAtCustomerportlet_groupId=27041&_RKSearch_WAR_RKSearchWienAtCustomerportlet_targetExtension=pdf&_RKSearch_WAR_RKSearchWienAtCustomerportlet_articleId=8132108&_RKSearch_WAR_RKSearchWienAtCustomerportlet_articleId=8132108&_RKSearch_WAR_RKSearchWienAtCustomerportlet_showContent=true&_RKSearch_WAR_RKSearchWienAtCustomerportlet_jspPage=%2Fhtml%2FviewStart.jsp Wiener Linien sind bei Sicherheit die Nummer 1], wien.gv.at [dostęp 2018-06-25].
  28. a b c Wiener U-Bahn soll feinfühliger werden, Der Standard [dostęp 2018-06-25].
  29. a b c Sicherheit in den Öffis - Wiener Linien, „wienerlinien.at” [dostęp 2018-06-25] (niem.).
  30. Neues Sicherheits- und Servicepaket für die Öffis, wienerlinien.at [dostęp 2018-06-25] [zarchiwizowane z adresu 2017-07-22] (niem.).
  31. Sicherheit in den Öffis - Wiener Linien, „www.wienerlinien.at” [dostęp 2018-06-26] (niem.).
  32. RIS - K507.515-023/0002-DVR/200... - Entscheidungstext - Datenschutzbehörde (vor 2014: Datenschutzkommission), ris2.bka.gv.at [dostęp 2018-06-26] (niem.).
  33. Gemeinsam für mehr Sicherheit - Videoüberwachung in den Öffis, „Wiener Linien Unternehmensblog”, 5 lipca 2016 [dostęp 2018-06-26] (niem.).
  34. a b Videoüberwachung in den öffentlichen Verkehrsmitteln - Wiener Linien, „wienerlinien.at” [dostęp 2018-06-26] (niem.).
  35. a b Zugsicherungstechnik bei der Wiener U Bahn - Technische Informationsbibliothek (TIB), www.tib.eu [dostęp 2018-07-06] (niem.).
  36. INFOSCREEN - Unternehmensgeschichte | Infoscreen, www.infoscreen.at [dostęp 2018-06-25] [zarchiwizowane z adresu 2013-10-29].
  37. a b Horst Prillinger, U-Bahn Wien: Stationen, „U-Bahn Wien”, 20 marca 2010 [dostęp 2018-06-23] (niem.).
  38. Sounds und Signale - Wiener Linien, „wienerlinien.at” [dostęp 2018-06-26] (niem.).
  39. Angela Schneider: Die neue Wiener U-Bahn-Stimme, „Die Presse” [dostęp 2018-06-26] (niem.).
  40. Wie funktionieren Stromschienen? In: Wiener Linien Blog. 29. Juli 2012, archiviert vom Original am 23. Mai 2016; abgerufen am 23. Mai 2016.
  41. Thomas Stadler, Linienübersicht « U-Bahn Wien :: www.wiener-untergrund.at, wiener-untergrund.at [dostęp 2018-06-11] (niem.).
  42. a b c d e f Horst Prillinger, U-Bahn Wien: Technische Daten aller Typen, „U-Bahn Wien”, 21 kwietnia 2017 [dostęp 2018-06-11] (niem.).
  43. a b c Thomas Stadler, Type U « U-Bahn Wien :: www.wiener-untergrund.at, wiener-untergrund.at [dostęp 2018-06-11] (niem.).
  44. a b c Thomas Stadler, Type V « U-Bahn Wien :: www.wiener-untergrund.at, wiener-untergrund.at [dostęp 2018-06-11] (niem.).
  45. a b c Neue U-Bahn mit „Panoramafenster“, 8 marca 2018 [dostęp 2018-06-11] (niem.).
  46. a b c Wiener U-Bahn: Erster Blick ins Innere des neuen X-Wagens, „OTS.at” [dostęp 2018-06-11].
  47. a b c Wiedeń. Automatyczne pociągi metra „X” od Siemensa [dostęp 2018-06-11] (pol.).
  48. a b c Thomas Stadler, Type T « U-Bahn Wien :: www.wiener-untergrund.at, wiener-untergrund.at [dostęp 2018-06-11] (niem.).
  49. http://derstandard.at/2926496/Riesenstaubsauger-Engelbert-haelt-das-UBahnNetz-sauber vom 20.
  50. http://www.wienplan.com/24online/n186/html/186_19_L.html
  51. APA: OTS-Pressemeldung: Wiener U-Bahn: Erster Blick ins Innere des neuen X-Wagens vom 8.
  52. Neue U-Bahn mit „Panoramafenster“ orf.at, 8.
  53. Thomas Stadler, Type E6/c6 « U-Bahn Wien :: www.wiener-untergrund.at, wiener-untergrund.at [dostęp 2018-06-11] (niem.).
  54. www.kmk.krakow.pl - Rotax/MPK (warsztaty własne) EU8N, www.kmk.krakow.pl [dostęp 2018-06-11].

Linki zewnętrzne