Newag Gliwice

Newag Gliwice
{{{nazwa oryginalna}}}
Logo
[[Plik:{{{grafika}}}|240x240px|alt=Ilustracja|{{{opis grafiki}}}]]
{{{opis grafiki}}}
Państwo {{{państwo}}}
Siedziba ul. Chorzowska 58, 44-100 Gliwice
Adres {{{adres}}}
Data założenia 1 października 1904
Data likwidacji {{{data likwidacji}}}
Forma prawna spółka akcyjna
Dyrektor {{{dyrektor}}}
Przewodniczący Rady Nadzorczej Katarzyna Ziółek[1]
Udziałowcy {{{udziałowcy}}}
Numer rejestru {{{numer rejestru}}}
Zatrudnienie 438 (listopad 2013)[1]
Giełda {{{giełda}}}
ISIN {{{ISIN}}}
Symbol akcji {{{symbol akcji}}}
Dane finansowe ({{{rok}}})
Przychody {{{przychody}}}
Wynik operacyjny {{{wynik operacyjny}}}
Wynik netto {{{wynik netto}}}
Aktywa {{{aktywa}}}
Kapitał własny {{{kapitał własny}}}
Kapitał zakładowy {{{kapitał zakładowy}}}
Położenie na mapie Gliwic
Mapa lokalizacyjna Gliwic
Brak współrzędnych
Nieprawidłowe parametry: {{{{współrzędne}}}}
Położenie na mapie Polski
Mapa lokalizacyjna Polski
Brak współrzędnych
Nieprawidłowe parametry: {{{{współrzędne}}}}
Położenie na mapie województwa śląskiego
Mapa lokalizacyjna województwa śląskiego
Brak współrzędnych
Nieprawidłowe parametry: {{{{współrzędne}}}}
Nieprawidłowe parametry: {{{{współrzędne}}}|}
Strona internetowa

Newag Gliwiceprzedsiębiorstwo z siedzibą w Gliwicach zajmujące się produkcją, modernizacją i naprawą taboru kolejowego, w szczególności lokomotyw elektrycznych. Od 2008 roku wchodzi w skład holdingu Newag.

Historia

Geneza

3 czerwca 1836 środowisko burżuazji śląskiej powołało do życia Komitet Założycielski Kolei Górnośląskiej ((niem.) Oberschlesische Eisenbahn), na czele którego stanął prezydent rejencji opolskiej hrabia Püchler. W wyniku sporów o przebieg linii od Opola na wschód, rozpoczęto budowę jedynie na odcinku z Wrocławia do Opola, zakończoną 29 maja 1843 r[2]. Ostateczny przebieg trasy od Opola do Nowego Bierunia (przez Gliwice) zatwierdzono w październiku 1842. Równo trzy lata później, 2 października 1845 otwarto odcinek do Gliwic, a 2 tygodnie później do Świętochłowic. Budowę linii zakończono ostatecznie 3 października 1846 w Mysłowicach, a planowane połączenie z Bieruniem nie zostało zrealizowane[3]. Linia liczyła 196,3 km, a otwarcia dokonał król pruski Fryderyk Wilhelm IV[4].

8 listopada 1855 otwarto linię Gliwice – Ruda WschodniaRuda Chebzie (wg obecnej numeracji jest to linia kolejowa nr 166), w związku z czym Gliwice stały się stacją węzłową[5]. 27 października 1872 przybył nowy kierunek - otwarto linię do Bytomia[2]. W 1880 roku łączna długość normalnotorowych bocznic przemysłowych wynosiła 63 km, a na stacji Gliwice przybywały kolejne tory do obsługi ruchu towarowego. Niedługo potem zapadła decyzja o budowie stacji rozrządowej, w wyniku czego stacja Gliwice stała się jedną z największych stacji Cesarstwa Niemieckiego, obsługiwaną przez 18 nastawni, wyprawiającej i odprawiającej około 630 pociągów dziennie[5].

Królewskie Kolejowe Warsztaty Lokomotyw

W 1891 roku w dyrekcji kolei we Wrocławiu powstał plan budowy warsztatów naprawczych wagonów i lokomotyw w Gliwicach. Realizację projektu rozpoczęto w latach 1894-1895, kiedy powstały warsztaty naprawcze wagonów. W 1899 roku zaplanowano kolejną przebudowę gliwickiej stacji, zakładając budowę nowej stacji rozrządowej na północny-wschód od obecnej. W projekcie tym uwzględniono budowę warsztatów specjalizujących się w naprawach lokomotyw. W tym samym roku kolej podpisała umowę z magistratem Gliwic odnośnie zakupu ziemi, a miasto dodatkowo zobowiązało się do budowy 80-100 mieszkań pracowniczych, szkoły powszechnej, wodociągów i oświetlenia ulic[5].

Warsztaty oddano do użytku 1 października 1904, ale ich wykańczanie trwało do 1907 roku. Królewskie Kolejowe Warsztaty Lokomotyw ((niem.) Königliche Eisenbahn-Lokomotivwerkstätte) składały się z hali głównej napraw lokomotyw, maszynowni, kotłowni, kuźni, warsztatów szkolnych oraz magazynu materiałowego[5]. Hala główna mieściła 50 stanowisk naprawczych, a 6 dodatkowych znajdowało się w nowowybudowanej parowozowni, w której znajdowała się także lakiernia. Warsztaty miały obsługiwać 300 parowozów stacjonujących na terenie dyrekcji katowickiej. Po ich otwarciu zlikwidowano warsztaty pomocnicze w Katowicach, a ich pracowników przeniesiono do Gliwic. W zakładach wykonywano wyłącznie naprawy główne i średnie[5].

W latach 1919-1921 miały miejsce trzy powstania śląskie oraz plebiscyt, w wyniku czego większość przemysłowej części Śląska przypadła Polsce, jednakże Gliwice pozostały w granicach niemieckich. Warsztatom zmniejszył się zatem obszar działalności, dodatkowo doszło do reorganizacji kolei w Niemczech, w wyniku czego powstały Deutsche Reichsbahn. W związku z powyższymi czynnikami pracę straciło około 800 osób[5]. W 1925 roku nadzór nad warsztatami przejęła dyrekcja kolei z Wrocławia, w tym samym roku ze względu na planowaną dalszą redukcję załogi doszło do manifestacji ludności i interwencji w parlamencie, jednakże nie powstrzymało to dalszych zwolnień[5].

W 1927 roku pojawiły się pierwszy plany elektryfikacji linii z Wrocławia do Gliwic, z czym miało wiązać się przeprofilowanie zakładu na naprawy lokomotyw elektrycznych. Plany te nie zostały zrealizowane. W 1933, po dojściu Hitlera do władzy, ruszyła intensywna produkcja na potrzeby wojenne, co miało pozytywne skutki dla sytuacji zakładów gliwickich. Zaczęły one ponownie przyjmować nowych pracowników – bezpośrednio przed wybuchem wojny zatrudniały 2400 osób i naprawiały miesięcznie 60 parowozów[5].

Podczas II wojny światowej zakład przybrał formę obozu pracy przymusowej, a Niemcy pracowali jedynie w administracji, pionie technicznym i nadzorczym. Pozostałe prace wykonywało około 3000 robotników przymusowych różnych narodowości, którzy zostali skoszarowani na terenie pobliskiego parku. Miesięcznie naprawiano 120 parowozów, których większość stanowiły lokomotywy uszkodzone podczas działań wojennych. W 1944 liczba pracowników sięgnęła 4000 i pracowano na 4 zmiany[5].

24 stycznia 1945 Gliwice zostały zajęte przez Armię Czerwoną. Podczas walk warsztaty zostały mocno zniszczone, wcześniej Niemcy wywieźli większość maszyn i urządzeń, a pozostałe sprzęty zniszczyli sowieci. W zakładzie na stanowiskach naprawczych pozostały natomiast parowozy, których naprawy nie zdążono dokończyć[5].

Główne Warsztaty Parowozowe

17 września 1945 zakłady pod nazwą Główne Warsztaty Parowozowe zostały przekazane polskiej administracji i rozpoczęto ich odbudowę. W kwietniu 1947 roku ukończono pierwszą po wojnie naprawę główną parowozu. 1 stycznia 1950 warsztaty zostały przekształcone w Warsztaty Mechaniczne nr 5 w Gliwicach. W tym czasie na stanie PKP były parowozy 90 różnych serii, co wymuszało dodatkową produkcję części zamiennych, których nie był w stanie dostarczyć przemysł krajowy. W 1951 roku nastąpiła kolejna reorganizacja w wyniku której zakład został połączony z pobliskimi warsztatami wagonowymi w Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. W połączonych zakładach produkowano m.in. podbijarki torowe, wagony tarowe, zderzaki wagonowe, wytwornice acetylenowe czy aparaturę chemiczną. 1 lutego 1957 zakłady zostały rozdzielone na Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Parowozowe i Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Wagonowe[5].

Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych

Na początku lat 60. rozpoczęto wycofywanie parowozów na rzecz elektrowozów, co wiązało się z koniecznością zmiany profilu zakładów. Stopniowo przygotowywano zakłady do podjęcia napraw lokomotyw elektrycznych: pracownicy zakładu szkolili się m.in. w ZNTK Mińsk Mazowiecki i ZNTK Lubań, a w przyzakładowej szkole zmieniono profil nauczania. 14 lipca 1962 oddano pierwszy naprawiony elektrowóz – EU04-11. Do września 1970 w zakładzie naprawiano również parowozy, ostatnim naprawionym parowozem był Ty23-146[5]. W związku ze zmianą profilu działalności z początkiem 1971 roku zmieniono nazwę na Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych[6]. W lutym 1971 bramy zakładu opuściła tysięczna zmodernizowana lokomotywa elektryczna. W 1974 roku zakład ponownie połączono z pobliskimi zakładami wagonowymi oraz 3 innymi zakładami, a w 1981 zakłady ponownie rozdzielono[5].

Z końcem marca 1995 roku przekształcono firmę w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa, a w 1999 roku większościowym akcjonariuszem została firma Technics Engineering Architecture Marketing[6].

We wrześniu 2006 podpisano umowę z Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego na dofinansowanie projektu budowy nowej lokomotywy elektrycznej[7].

Newag Gliwice

We wrześniu 2008 roku spółka Newag z Nowego Sącza zostaje większościowym akcjonariuszem ZNLE[6].

14 października 2009, podczas targów kolejowych Trako w Gdańsku ZNLE zaprezentowało nową, towarową lokomotywę elektryczną E6ACT Dragon[8]. Była to pierwsza nową polska konstrukcją lokomotywy elektrycznej od 1990 roku, kiedy premierę miała EM10[9]. 12 października 2011 podpisano pierwszą umowę na dostawę 4 Dragonów z przedsiębiorstwem STK z Wrocławia[10].

18 września 2012 podczas targów InnoTrans w Berlinie miała miejsce premiera lokomotywy uniwersalnej E4MSU Griffin[11], a dzień później, na tych samych targach, podpisano umowę z Lotos Kolej na dostawę 5 Dragonów[12].

20 lutego 2013 ZNLE zmieniło nazwę na Newag Gliwice[6].

Działalność

Produkowane lokomotywy

Przedsiębiorstwo zajmuje się produkcją nowych lokomotyw oraz modernizacją i naprawą lokomotyw elektrycznych wszystkich typów eksploatowanych w Polsce[13]. Firma również wraz z Newagiem Nowy Sącz modernizuje elektryczne zespoły trakcyjne[14].

Własna produkcja
lokomotywy elektryczne
E6ACT
Dragon
E4MSU
Griffin
E4MSP
Griffin
Suma
6 + 1 0+ 7 +
Modernizacje
lokomotywy elektryczne
EU07
303Eb
EU07
303Ec
EP07P
303Eb
EP09
104Ec
EM10
405Em
3E-100
 
ET22
201El
ET22
201Ek
ET22
201Em
EL2
 
Suma
23 1 5 20+ 4 1 17 20 28 3 122+
elektryczne zespoły trakcyjne
EN57 Suma
?+ ?+

Prezentacje na targach

Rok Targi Lokomotywa
2003 Trako 3E/1 [15]
2005 Trako ET22-2000 [16]
2009 Trako E6ACT Dragon [8]
2010 InnoTrans E6ACT Dragon [17]
2011 Trako E6ACT Dragon [18]
2012 InnoTrans E4MSU Griffin [19]
2013 Trako E4MSU Griffin [20]

Nagrody i wyróżnienia

  • 2009 – wyróżnienie w kategorii Tabor na targach Trako dla lokomotywy E6ACT Dragon[21]
  1. a b Oferta Publiczna sprzedaży do 21.800.000 akcji zwykłych na okaziciela serii A, serii B oraz serii C o wartości nominalnej 0,25 zł każda oraz ubieganie się o dopuszczenie i wprowadzenie 45.000.000 akcji zwykłych na okaziciela serii A, serii B oraz serii C do obrotu na rynku regulowanym (rynku podstawowym) prowadzonym przez Giełdę Papierów Wartościowych w Warszawie S.A (pol.). newag.pl, 2013-11-08. [dostęp 2013-11-15].
  2. a b Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.)
  3. Jakub Halor. 160 lat Kolei Górnośląskiej. „Świat Kolei”. 11/2006, s. 36-41. Łódź: Emipress. ISSN 1234-5692. 
  4. Przemysław Nadolski, Tomasz Roszak, Krzysztof Soida, Edward Wieczorek: Węzeł Kolejowy Gliwice. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2010. ISBN 978-83-931006-1-3. (pol.)
  5. a b c d e f g h i j k l m Ryszard Rusek. Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach. „Świat Kolei”. 9/2004, s. 20-25. Łódź: Emipress. ISSN 1234-5692. 
  6. a b c d Newag Gliwice S.A. - Historia. [dostęp 2013-07-16].
  7. Narodziny smoka - jak powstała E6ACT? (pol.). kurierkolejowy.eu, 2011-02-04. [dostęp 2012-10-19].
  8. a b Paweł Korcz. TRAKO 2009. „Świat Kolei”. 11/2009, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  9. E6ACT – pierwsza polska lokomotywa elektryczna od 19 lat (pol.). inforail.pl, 2009-10-20. [dostęp 2012-10-19].
  10. STK Wrocław kupiło 4 Dragony (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2011-10-12. [dostęp 2012-09-19].
  11. Pierwsza odsłona E4MSU Griffin [zdjęcia]. kurierkolejowy.eu. [dostęp 18.09.2012].
  12. InnoTrans 2012: 5 Dragonów dla Lotos Kolej. kurierkolejowy.eu, 19.09.2012. [dostęp 17.07.2013].
  13. OFERTA > LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE. [dostęp 2014-02-23].
  14. Tak będą wyglądały zmodernizowane pociągi Kolei Śląskich. 2011-11-15. [dostęp 2013-07-13].
  15. Bogdan Jędrzejewski. Trako 2003. „Świat Kolei”. 12/2003, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  16. Jacek Gożdziewicz. Trako 2005. „Świat Kolei”. 11/2005, s. 16-19. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  17. Arkadiusz Lubka. InnoTrans 2010. „Świat Kolei”. 10/2010, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  18. Paweł Terczyński. Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO 2011. „Świat Kolei”. 11/2011, s. 12-15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  19. Dariusz Kalinowski, Ryszard Rusak. Targi InnoTrans 2012. „Świat Kolei”. 10/2012, s. 12-15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  20. Targi TRAKO już jutro. Zobacz wystawę taboru (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-09-23. [dostęp 2013-09-24].
  21. Maciej Michnej. Rynek lokomotyw elektrycznych w Polsce. „KZA express”. 5/2010, s. 30-34. Kraków: Feniks Media Group. ISSN 1889-5705.