ORP Batory

ORP Batory
Ilustracja
{{{opis grafiki}}}
Oznaczenie NATO {{{oznaczenie NATO}}}
Historia
Stocznia Państwowe Zakłady Inżynierii, Stocznia Modlińska
Początek budowy {{{początek budowy}}}
Wodowanie 23 kwietnia 1932
 Polska
Nazwa „Batory”, „KP-1”
Wejście do służby 1932, ponownie 1957
Wycofanie ze służby 1939, ponownie 1969
 Marynarka Wojenna
Nazwa ORP „Batory”, ORP „Hel”,
ORP „Dzierżyński”,
ORP „7 Listopada”, ORP „KP-1”
Wejście do służby 1939
Wycofanie ze służby 1957
Los okrętu okręt-pomnik od 1974,
eksponat muzealny od 2009 roku
Dane taktyczno-techniczne
Wyporność 25 ton
Długość 23,6 m
Szerokość 3,6 m
Zanurzenie 1 m
Napęd
2 silniki pościgowe Maybach 550 KM na paliwo lekkie
1 silnik marszowy wysokoprężny Maybach 175 KM
Prędkość maksymalna 24,85 w.
marszowa 12 w.
Zasięg 264 Mm przy 12 w.
Uzbrojenie
2 ckm Maxim wz.08
Załoga 10

ORP Batorykuter patrolowy Straży Granicznej II RP (SG), zwodowany 23 kwietnia 1932 roku w Modlinie, zwalczał przemyt morski. Został zmobilizowany do Marynarki Wojennej w czasie wojny obronnej 1939. Wsławił się ucieczką 1 października 1939 z kapitulującego Helu do Szwecji. Po wojnie rewindykowany, służył do 1959 w Wojskach Ochrony Pogranicza (WOP). Po demobilizacji pływał po Wiśle i Zalewie Zegrzyńskim jako jednostka Ligi Obrony Kraju (LOK). Od 1975 okręt-pomnik w porcie wojennym na Helu. Od 2009 jest eksponatem Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. Jest najstarszym zachowanym okrętem polskiej konstrukcji i budowy.

Projekt i budowa

W 1930 roku Straż Graniczna podjęła decyzję o budowie nowoczesnych jednostek pływających dla potrzeb zwalczania przemytu: kutra pościgowego i trzech motorówek patrolowych. Komendant Straży Granicznej płk Jan Jur-Gorzechowski planował, że jednostka pościgowa zostanie wybudowana we współpracy ze stoczniami włoskimi, w oparciu o ich projekt. Przewidywano, że w Stoczni Modlińskiej powstanie kadłub, a Włosi go wyposażą. Gdy na decyzji brak było już tylko podpisu, Komenda Straży Granicznej poprosiła jeszcze inż. Aleksandra Potyrałę o zaopiniowanie projektu. W powstałej opinii autor zakwestionował dwie fundamentalne cechy włoskiego projektu: płaskodenny kadłub, niedostosowany do służby na Bałtyku w warunkach krótkiej, wysokiej fali oraz wybór napędu złożonego wyłącznie z dwóch silników benzynowych, bardzo nieekonomicznych przy prędkości patrolowej określonej przez SG na 12 węzłów. Powstała wówczas nowa koncepcja konstrukcyjna, opracowana przez inż. Aleksandra Potyrałę, która charakteryzowała się obłymi kształtami kadłuba o eksperymentalnej konstrukcji mieszanej stalowo-duraluminiowej, umożliwiająca jednostce wykonywanie zadań w każdych warunkach pogodowych. W razie konieczności elementy duraluminiowe miały zostać wymienione na stalowe w Stoczni Modlińskiej na jej koszt, a ewentualne zmniejszenie szybkości kutra nie mogło być podstawą do roszczeń ze strony SG. Napęd miał składać się z trzech silników: dwóch gaźnikowych na benzol, umożliwiających uzyskanie szybkości maksymalnej 25 węzłów i jednego wysokoprężnego zapewniającego prędkość ekonomiczną 12 węzłów. Ostatecznie podjęto decyzję, że to ta koncepcja będzie podstawą projektu kutra pościgowego, który zostanie zbudowany w polskiej stoczni[1].

Jednostka została zaprojektowana przez inż. Aleksandra Potyrałę i zbudowana w stoczni rzecznej Państwowych Zakładów Inżynierii w Modlinie. Prace rozpoczęto pod koniec 1930 roku. Budowa napotykała na liczne trudności spowodowane stosowaniem nowej technologii budowy kadłuba ze stali i duraluminium oraz komplikacją układu napędowego złożonego z aż trzech silników o znacznej mocy i koniecznością jego rozmieszczenia w kadłubie o niewielkich rozmiarach. 23 kwietnia 1932 kuter zwodowano bocznie ze slipu, a 7 maja ukończono jego budowę. W pierwszych próbach nie udało się osiągnąć prędkości większej niż 23 węzły. Zaradzono temu, zmniejszając skok śrub silników pościgowych, co uzyskano w ten sposób, że dostawca, firma Theodor Zeise, przekuła ich łopatki. Według niektórych źródeł[2] tę operację przeprowadzono dopiero przy remoncie w 1933 roku, aby przywrócić jednostce poprzednią prędkość pościgową, która zmniejszyła się po wzroście wyporności i zanurzenia. W ponowionych próbach uzyskano 24,85 węzła, zgodne z umową dopuszczającą tolerancję 0,2 węzła od docelowej wartości 25 węzłów. Próbę szybkości wykonano na mili pomiarowej znajdującej się w okolicy Półwyspu Helskiego, bo pierwsze próby w porcie Gdyńskim spowodowały tak dużą falę, że kapitanat zabronił ich kontynuacji[1] (osiągnięto podczas nich prędkość maksymalną 24,3 węzłów[2]).

Konstrukcja

Elementy konstrukcji i wyposażenia jednostki podlegały pewnym zmianom w trakcie służby, w należytym jednak stopniu reprezentatywna jest jej konfiguracja z roku 1932, opisana poniżej.

Kadłub został zaprojektowany w technologii mieszanej stalowo-duraluminiowej. Stępka i wręgi zostały wykonane z kształtowników stalowych. Pokład i wiązania wewnętrzne zrobiono z duraluminium. Na poszycie wykorzystano stalowe blachy ocynkowane, łączone nitami[1][2]. Kształt kadłuba był obły z obniżonym pokładem rufowym[1]. Długość konstrukcyjna wynosiła 23 m, natomiast długość całkowita 23,6 m (21,2 m[2][3]). Szerokość maksymalna 3,6 m, a zanurzenie całkowite 1 m (1,1-1,35 m[2][3]). Wyporność konstrukcyjna wynosiła 25 ton. Kadłub dzielił się na sześć przedziałów przedzielonych grodziami wodoszczelnymi. Główne pomieszczenia (od rufy) stanowiły kolejno[2]: komora balastowa i magazynek bosmański, zapasowe zbiorniki paliwa, WC, pomieszczenie oficerskie, siłownia, główne zbiorniki paliwa, radiostacja, kuchnia i piec CO, akumulatornia, pomieszczenie dla załogi, zbiornik słodkiej wody i komora łańcuchowa. Niektóre źródła[4] podają inną liczbę przedziałów wodoszczelnych i układ pomieszczeń lub ich kolejność[1].

Elementy układu napędowego stanowiły dwa silniki pościgowe dwunastocylindrowe gaźnikowe Maybach na benzol o mocy po 550 KM przy 1600 obrotach na minutę, nawrotne, napędzające bezpośrednio wały śrubowe, ze sprzęgłami umożliwiającymi odłączenie śrub o stałym skoku Theodor Zeise. Przy prędkości marszowej śruby silników pościgowych były odłączone od wałów i obracały się swobodnie, redukując opór. Silniki te były zasilane z dwóch zbiorników rozchodowych po 100 kg oraz 2 głównych po 600 kg, łącznie mieszczących 1400 kg paliwa[1][2]. Silnikiem marszowym był sześciocylindrowy silnik wysokoprężny Maybach na olej gazowy o mocy 175 KM przy 1600 obrotach na minutę, nienawrotny, z przekładnią redukcyjną 2:1, napędzający śrubę nastawną Theodor Zeise. Przy prędkości pościgowej silnik marszowy ze śrubą nastawioną na duży skok wspomagał silniki pościgowe. Rozchodowy zbiornik paliwa mieścił 100 kg, dwa główne po 400 kg, łącznie 900 kg oleju gazowego[1][2]. Szybkość maksymalna kutra wynosiła 24,3[2] lub 24,85[1] węzła, natomiast szybkość marszowa 11[2] lub 12 węzłów[1]. Zużycie paliwa przez silniki pościgowe wynosiło 230 kg/h, co dawało zasięg ok. 145 Mm, a silnik marszowy zużywał 36,8 kg/h, co przekładało się na zasięg 264 Mm[1][2]. Urządzenie sterowe składało się ze steru zrównoważonego o prostokątnym obrysie, sektora sterowego umieszczonego na pokładzie i sterociągów łańcuchowo-prętowo-linowych z amortyzatorami w postaci sprężyn[2].

W skład instalacji elektrycznej prądu stałego o napięciu 24 V wchodził silnik pomocniczy napędzający prądnicę (oraz dodatkowo pompę przeciwpożarową), bateria akumulatorów kwasowo-ołowiowych o pojemności 750 Ah. Odbiornikami prądu była radiostacja nadawczo-odbiorcza o zasięgu 200 km z anteną stałą rozpiętą między masztem a drzewcem bandery, reflektor Scintilla dający snop światła do 5 km umieszczony na dachu sterówki, lampa sygnalizacyjna, światła nawigacyjne i buczek[1][2]. W skład wyposażenia ratowniczego jednostki wchodziły drewniana łódź roboczo-ratownicza z silnikiem 12 KM, cztery koła i kamizelki ratunkowe[1]. Wyposażenie nawigacyjne stanowiły kompas magnetyczny sterowy, chronometr, przechyłomierz, log i sonda[1]. Kuter posiadał dwie kotwice patentowe i kabestan kotwiczny[2].

„Batory” był uzbrojony w dwa ciężkie karabiny maszynowe Maxim wz.08 kalibru 7,62 mm na trójnożnych, składanych podstawach morskich, po jednym na dziobie i rufie. Umożliwiały prowadzenie ognia do celów powietrznych i nawodnych[1][2]. W części dziobowej znajdowało się wzmocnienie, pozwalające na zainstalowanie na pokładzie działka morskiego niewielkiego kalibru, do czego jednak nigdy nie doszło[2].

Przebieg służby

Okres do wybuchu wojny

Gotową jednostkę po próbach odbiorczych wcielono 23 czerwca 1932 roku do Flotylli Straży Granicznej jako kuter pościgowy. W owym czasie nosił na rufie banderę Polskiej Marynarki Handlowej, a na maszcie flagę z godłem Ministerstwa Skarbu w postaci żółtego symbolu laski Merkurego na białym tle[1][5]. W nocy oznakowany był na służbie dwoma fioletowymi światłami na maszcie, ustawionymi pionowo nad sobą w odległości 1 metra[1].

„Batory” stacjonował w porcie rybackim na Helu i wychodził stamtąd na patrole, dozorując polskie wody terytorialne od strony pełnego morza. W lecie zwykle pływał nocą, a w dzień brał udział zwykle tylko w akcjach pościgowych i interwencyjnych[1].

Jego pierwsza załoga składała się z 9 funkcjonariuszy SG: komendantem kutra był przodownik SG Marcin Chmielewski, I motorzystą starszy przodownik SG Stanisław Borowik, II motorzystą starszy strażnik SG Józef Lis, radiotelegrafistą st. sierż. J. Koźnicki, sternikiem strażnik SG J. Kierzek, kwatermistrzem strażnik SG J. Stawiński, a pokładowymi strażnicy SG S. Trepała, J. Borzyński i P. Ziemian. W późniejszym okresie Stanisław Borowik awansował na kierownika maszyn, sternikiem został Stefan Stankiewicz, II sternikiem-sygnalistą August Biskupski, II motorzystą strażnik SG Roch Kaźmierczak, radiotelegrafistą kolejno Stanisław Lis i Władysław Skuła[1].

Niedługo po wcieleniu do służby jednostkę zaprezentowano prezydentowi RP Ignacemu Mościckiemu, który odbył nią przejażdżkę. W sierpniu 1936 inspekcję na „Batorym” przeprowadził prezes Rady Ministrów Felicjan Sławoj Składkowski, odznaczając Brązowym Krzyżem Zasługi członka załogi starszego przodownika Stanisława Borowika[1].

Przykładem współpracy Flotylli SG z Marynarką Wojenną była sytuacja z 1935, gdy „Batory” przewiózł z Helu do szpitala w Gdyni oficera marynarki, ciężko ranionego w trakcie ćwiczeń[1].

Ocenia się, że działania Flotylli SG, w tym „Batorego”, nie doprowadziły do likwidacji przemytu drogą morską, ale jednak ograniczyły jego rozmiar[1]. Jednym z sukcesów kutra było zatrzymanie w 1936 motorówki „Margit”, szmuglującej kilka skrzyń pistoletów[2].

Zgodnie z przewidywaniami umowy, w 1933 przeprowadzono wymianę elementów wykonanych z duraluminium, które uległy korozji pod wpływem wody morskiej. Na stalowe wymieniono pokład, sterówkę i komin, który zyskał skośny kształt. Nie odtworzono półokrągłego falochronu chroniącego sterówkę i włazy, w zamian dodano stalowe nadburcie w części dziobowej, chroniące także urządzenia kotwiczne i cumownicze. Przy okazji wymieniono kabestan kotwiczny na ręczną windę kotwiczną. Wymieniono świetlik maszynowni i 7 włazów o prostokątnym obrysie na 6 owalnych o większym zrębie, a dziobowy zlikwidowano. Duraluminiowe elementy konstrukcyjne, które nie miały styku z wodą, pozostawiono, gdyż były w doskonałym stanie[1][2]. W efekcie przebudowy zanurzenie kutra wzrosło o 10 cm, a wyporność do 28 ton. Spadła prędkość jednostki, do maksymalnie 23 węzłów[2]. Według niektórych źródeł[2], dopiero wówczas, dla przywrócenia poprzedniej prędkości maksymalnej, przekuto łopatki śrub silników pościgowych.

Do wyposażenia nawigacyjnego dodano kompas główny na pokładzie za świetlikiem maszynowym[1][2].

II wojna światowa

Rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z 23 grudnia 1927 roku o granicach państwa oraz z 22 marca 1928 roku o Straży Granicznej przewidywały, że w przypadku częściowej lub całkowitej mobilizacji Straż Graniczna miała stać się częścią sił zbrojnych. Na mocy tych przepisów kuter 24 sierpnia 1939 roku, wraz z całą zmobilizowaną Flotyllą SG, został wcielony do Marynarki Wojennej pod nazwą ORP „Batory”. 1 września podporządkowany został dowódcy Rejonu Umocnionego Hel kmdr. Włodzimierzowi Steyerowi[1]. W czasie kampanii wrześniowej był do 10 września wykorzystywany do przewożenia rannych (3 września wiózł rannych z 3 Szpitala Polowego Marynarki Wojennej w helskiej szkole do Gdyni[6], a którejś bliżej niesprecyzowanej nocy przywiózł na Hel rannych z oksywskiego szpitala w Babich Dołach[2]). Poza tym brał udział w obronie przeciwlotniczej[1] i spełniał dodatkowe zadania, jak na przykład udział w testach okrętu podwodnego ORP „Ryś” w dniu 7 września. Doznał on wskutek obrzucenia bombami głębinowymi uszkodzeń zbiorników paliwa i, po doraźnym zlikwidowaniu wycieku na Helu, wyszedł w morze razem z „Batorym”, którego zadaniem było sprawdzić, czy za okrętem podwodnym nie ciągnie się smuga paliwa, zdradzająca jego położenie[2]. Od 10 września załoga walczyła na lądzie[1][2].

1 października, tuż przed kapitulacją Półwyspu Helskiego, okręt uzyskał zezwolenie na podjęcie próby przedarcia się do neutralnej Szwecji[3]. Załogę w tym rejsie stanowili kpt. mar. Jerzy Milisiewicz, który objął dowództwo, kpt. mar. Konrad Sawicz-Korsak, kpt. mar. Eligiusz Ceceniowski, por. mar. Tadeusz Męczyński, por. mar. Stefan Górski, ppor. mar. Mieczysław Tarczyński, mat Alfred Chęciński, st. mar. Stanisław Kwiatkowski, st. mar. Henryk Pull, st. mar. Antoni Słomiński oraz mar. rez. Witold Hubert z MW, ponadto z etatowej załogi „Batorego” mat Roch Kaźmierczak, kpr. SG Jan Gawlik i radiotelegrafista Stanisław Lis oraz dwóch cywilnych pracowników wojska: Kazimierz Sokołowski i Stanisław Nikiel[1][2]. Po zatankowaniu paliwa przywiezionego przez por. Męczyńskiego, o 19.40 „Batory” minął główki wejściowe Helu[1]. Zamiast obrać kurs wprost do Szwecji, skierował się najpierw na północny wschód, wzdłuż Mierzei Wiślanej, czyli w kierunku wrogiego terytorium. Trasa ta była słabiej patrolowana niż najkrótsza droga ucieczki z Helu do Szwecji. Po dwóch godzinach dopiero skierował się na północny zachód, w stronę Gotlandii. Po drodze załoga widziała dwukrotnie światła nawigacyjne niemieckich jednostek, ale „Batory” nie został zauważony. Potem zerwał się sztorm, w czasie którego nawigacja odbywała się wyłącznie na podstawie wyników sondowania głębokości. Po jego ustaniu, idąc już tylko na silniku Diesla, bo paliwo do silników pościgowych się skończyło, okręt zbliżył się do Gotlandii. Będąc już blisko celu, dostrzegł niemieckie awizoGrille”, szybki i silnie uzbrojony okręt, przed którym nie zdołałby ani uciec, ani się obronić. Na szczęście zdołał wpłynąć wody terytorialne neutralnej Szwecji, a niedaleko pojawił się szwedzki niszczyciel „Ragnar”. Pod jego eskortą po południu 2 października dotarł do portu Klintehamn. Mimo przejściowego wejścia na kamienie i uszkodzenia śruby, o 15.30 „Batory”, nadal w asyście szwedzkiego okrętu wojennego, zacumował w porcie[2]. Po 24 godzinach okręt i wojskowi członkowie załogi zostali internowani przez władze szwedzkie, natomiast cywile, rezerwiści i funkcjonariusze Straży Granicznej zwolnieni. Potem jednostka została przeprowadzona do Visby i poddana naprawie uszkodzeń[1][2]. 1 listopada 1939 roku kuter został przeholowany do portu Vaxholm, gdzie przebywał do zakończenia wojny[1], stojąc przy burcie „Daru Pomorza[2].

Okres powojenny

„Batory” po wojnie został rewindykowany ze Szwecji i powrócił do kraju na holu 24 października 1945 roku. Decyzja o holowaniu była konsekwencją złego stanu technicznego jednostki po 5 latach postoju. Po remoncie nadano mu nazwę ORP „Hel” i podporządkowano dowództwu Szczecińskiego Obszaru Nadmorskiego w Świnoujściu. W porównaniu do stanu przedwojennego zredukowano jego uzbrojenie do jednego karabinu maszynowego, na tylnym stanowisku[2]. W sierpniu 1947 roku przekazany został Flotylli Ścigaczy 12 Gdańskiego Oddziału Wojsk Ochrony Pogranicza. Jego pierwszym dowódcą w WOP był bosman Władysław Andrzejewski.

W 1949 okręt zatrzymał na wodach polskich łowiący bez zezwolenia zachodnioniemiecki kuter rybacki, który następnie, po wydaleniu załogi z kraju, wcielono do służby w WOP pod nazwą „DP-53”[2].

Batory w muzeum.

W maju 1950 roku okręt zmienił nazwę na ORP „7 Listopada”, potem „Dzierżyński”, którą 1 czerwca 1951 roku (lub w 1953 roku) ponownie zmieniono na ORP „KP-1”. Służył we Flotylli Okrętów Pogranicza 16 Brygady WOP w Gdańsku Westerplatte[1].

Wiosną 1954 roku w ramach gruntownego remontu wymieniono zużyte silniki pościgowe Maybach na silniki Škoda 706 R, a silnik wysokoprężny Maybach na Gray Marine (po kilku latach wymieniony ponownie, tym razem na Deutz)[1][2]. 1 maja 1954 okręt ponownie podjął służbę[2].

W dalszej służbie w WOP, oprócz zadań dozorowych, pełnił też rolę jednostki szkoleniowej oraz okrętu flagowego grupy dozorowców[2].

W grudniu 1957 roku skreślony z listy jednostek pływających WOP, został przekazany jako jednostka szkolna i ratownicza Lidze Przyjaciół Żołnierza[2], a potem Lidze Obrony Kraju. Po remoncie połączonym z wymianą części wyposażenia nawigacyjnego i pokładowego, pływał od 1959 do 1969[1][5] na Wiśle, a potem Zalewie Zegrzyńskim, dalej nosząc nazwę „KP-1”[2].

Po wycofaniu z eksploatacji, okres od 1969 do 1973 spędził bezczynnie w basenie portu rzecznego na Żeraniu[2]. Ostatnie pół roku znajdował się już pod wodą[7].

W grudniu 1973 roku został ponownie przekazany Marynarce Wojennej i między 1 a 4 kwietnia 1974 został przeholowany z Żerania na Hel do portu wojennego, do dyspozycji 9 Flotylli Obrony Wybrzeża[7]. Inicjatorem tej akcji był por. mar. Gerard Łukaszewicz. On także dowodził w tym ostatnim rejsie załogą, która oprócz niego składała się z bsm. Zenona Płachty, mata Andrzej Okroja oraz marynarzy Jana Pacholskiego, Michała Nitza, Krzysztofa Szczecina i Adama Klimasa. Wraz z nią płynął red. Mieczysław Kuligiewicz, autor jedynej monografii[2] poświęconej temu okrętowi. W roli holowników na trasie wystąpiło wiele różnych jednostek, zarówno cywilnych, jak wojskowych, a sam okręt miał na burcie ponownie nazwę „Batory”[7].

Po renowacji w sierpniu 1975 roku został wbetonowany w nabrzeże portu jako okręt-pomnik[1].

W grudniu 2009 roku „Batory” został wydobyty i po częściowej rekonstrukcji stał się eksponatem Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni[1]. Firma Gotyk z Lubicza przeprowadziła na Helu odbudowę okrętu. Po wydobyciu go z nabrzeża portu wojennego okazało się, że brakuje znakomitej większości wyposażenia wewnętrznego: silników (zostały one wyjęte przed holowaniem „Batorego” z Żerania na Hel[7]), instalacji, zabudowy pomieszczeń. Ocalał oryginalny telegraf maszynowy. Brak było nawet bulajów. Prace rekonstrukcyjne polegały na remoncie i konserwacji kadłuba oraz odtworzeniu brakujących elementów, widocznych z zewnątrz. Udało się przy tym, dzięki resztkom farby odkrytym w zakamarkach konstrukcji, ustalić i przywrócić pierwotny kolor malowania, który był jasnozielony. Po rekonstrukcji kadłub został przecięty na dwie sekcje i w takiej postaci przewieziony i po ponownym połączeniu zainstalowany jako eksponat w muzeum. Istnieją plany rekonstrukcji przynajmniej niektórych elementów wnętrza[4][8].

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai Grzegorz Goryński. Flotylla Straży Granicznej II RP. „Morze, Statki i Okręty”, s. 20-29, kwiecień 2010. ISSN 1426-529X (pol.). 
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak Mieczysław Kuligiewicz: Kuter pościgowy Batory. T. 28. Wydawnictwo MON, 1974, seria: Typy Broni i Uzbrojenia.
  3. a b c Kuter S.G. „Batory”. Wielka Encyklopedia Uzbrojenia Ministerstwa Spraw Wojskowych 1918-1939.
  4. a b Katarzyna Włodkowska: Kolejny powrót Batorego - tym razem z Helu do Gdyni. trojmiasto.gazeta.pl. [dostęp 2012-07-28].
  5. a b Stanisław Katzer: Mikroflota. Wydawnictwo Morskie, 1974.
  6. Obrona Helu 1939 - Rejonu Umocnionego Hel. [dostęp 2013-07-09].
  7. a b c d Grzegorz Goryński. O kutrze pościgowym „Batory” raz jeszcze. „Morze, Statki i Okręty”, s. 74-75, kwiecień 2012. ISSN 1426-529X (pol.). 
  8. Król jest tylko jeden. „Nasze Morze”. 6, 2010. 

Linki zewnętrzne