Pafawag 3B/4B

Szablon:Zespół trakcyjny infobox EW55 (typ 3B+4B+3B) - normalnotorowe trójwagonowe wysokoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w latach 1958-1962 w liczbie 72 sztuk przez zakłady PaFaWag we Wrocławiu.

Historia

Geneza

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 stanowiły pierwszą po wojnie serię taboru elektrycznego całkowicie zaprojektowaną i wykonaną w Polsce[1]. Dokumentację opracowało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego Poznań (obecnie OBRPS Poznań), a wykonawcą były wrocławskie zakłady PaFaWag[1]. Równolegle do prac nad jednostką wysokoperonową serii EW55 trwały prace projektowe nad nową serią pojazdów niskoperonowych EN57[1].

Produkcja

Jednostka prototypowa została wykonana w styczniu 1959[2]. Kolejnych 71 sztuk tego EZT wyprodukowano do roku 1962.

Zakończenie produkcji

W latach 1958-1962 wrocławski PaFaWag wykonał łącznie 72 jednostki serii EW55[3]. Numeracja kolejnych zespołów była dwucyfrowa (pierwszą jednostkę oznaczono jako EW55-01), gdyż od początku założono, że ich liczba nie przekroczy 100 sztuk[4].

Zaraz po zakończeniu produkcji EZT serii EW55 rozpoczęto seryjną i długoletnią produkcję niskoperonowych EN57 do ruchu regionalnego, które były konstrukcyjnym rozwinięciem jednostek wysokoperonowych i wyposażono w niemalże identyczne podzespoły[2].

Konstrukcja

Nadwozie

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 składały się z trzech wagonów - dwóch rozrządczych i jednego silnikowego[4]. Wagony rozrządcze (fabryczne oznaczenie 3B) były wagonami skrajnymi i oznaczane były na PKP jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), natomiast wagon silnikowy (fabryczne oznaczenie 4B) znajdował się w środku składu i nosił oznaczenie s[4]. Wagony były połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), oraz przejściem dla pasażerów. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zamontowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy. Jednostki EW55 były przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej z jednostkami tej samej serii. Nie było możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami.

Ostoja każdego z wagonów była wykonana z profili walcowych i tłoczonych lub zgiętych blach[5]. Tworzyły one szereg belek podłużnych, zwanych podłużnicami lub ostojnicami, orz belek poprzecznych, zwanych poprzecznicami[5]. Całość konstrukcji była spawana[5]. Czołownice i belki skrętowe, które były szczególnymi miejscami w ostoi, wykonano jako konstrukcje skrzynkowe, zapewniając ich dużą wytrzymałość[5].

Okna w ścianach bocznych przedziałów pasażerskich o szerokościach 750 i 1100 mm były dwuczęściowe - część dolna była osadzona na stałe w ramie okiennej za pomocą uszczelek gumowych, górna natomiast była osadzona w ramie aluminiowej i odchylna do wnętrza wagonu[6]. Okna czołowe w kabinach maszynisty były osadzone na stałe w ramach za pomocą uszczelek gumowych[6]. Okna boczne w kabinach maszynisty miały szerokość 750 mm i były całkowicie opuszczane[6]. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego[6].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska

W każdym z trzech wagonów zespołu EW55 znajdowały się cztery przedziały ze środkowym przejściem między siedzeniami dostępne dla podróżnych, rozdzielone trzema przedsionkami – każdy z parą rozsuwanych automatycznie, napędzanych pneumatycznie drzwi o szerokości 1300 mm[7]. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych to pomieszczenia dla kierownika pociągu, posiadające osiem miejsc siedzących i otwierane ręcznie jednoskrzydłowe drzwi zewnętrzne z każdej strony składu[7].

Siedzenia wykonane były jako twarde[8]. Ławki o długości 900 mm, głębokości siedzenia 450 mm, wysokości siedzenia od podłogi 440 mm i wysokości oparcia od podłogi 985 mm ważyły 40,7 kg każda[8].

Grzejniki ogrzewania elektrycznego o łącznej mocy 67,2 kW[9] umieszczono w przedziałach pasażerskich pod ławkami pojedynczo lub parami[8].

Półki bagażowe w przedziałach pasażerskich umieszczono wzdłuż ścian bocznych nad oknami[8]. Na suficie umocowano dwa równoległe rzędy oświetlenia jarzeniowego o mocy 25 kW każdy[7].

Podwozie

Każdy z wagonów skrajnych był oparty na dwóch wózkach tocznych o rozstawie osi 2700 mm[10], średnicy czopów 130 mm, średnicy wału 160 mm i rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm[11]. Koła wózków tocznych były wykonane ze stali St65P, miały średnicę 940 mm, szerokość 135 mm i grubość 65 mm w stanie nowym (30 mm w stanie zużytym)[11]. Wagon środkowy oparty był na dwóch wózkach napędnych o rozstawie osi 2700 mm[10], średnicy czopów 130 mm, średnicach wału 170 mm i 175mm oraz rozstępie oparcia resorów między czopami 1980 mm[11]. Koła wózków napędnych były wykonane ze stali 70P, miały średnicę 1000 mm, szerokość 135 mm i grubość 75 mm w stanie nowym (35 mm w stanie zużytym)[11]. Wózki te były wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne, resory piórowe i sprężyny śrubowe[10]. Rozstawy czopów skrętu wynosiły we wszystkich wagonach 14 800 mm[9].

Zasilanie i napęd

Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany był przez dwa symetryczne odbieraki prądu typu AKP-1 lub AKP-4E[12], zamontowane na dachu członu środkowego. Napędzał on cztery silniki trakcyjne znajdujące się na osiach wózków napędnych wagonu środkowego.

Eksploatacja

Jednostki serii EW55 przydzielono ME Warszawa Grochów, Warszawa Ochota oraz Katowice[2]. Swoją służbę na Śląsku zakończyły w 1964, a w 1969 wszystkie egzemplarze przeniesiono na warszawską Ochotę[2]. Eksploatację serii EW55 zakończono wiosną 1995, pozostawiając w celach muzealnych jednostki o numerach 01, 47 i 50, które ze względu na brak ostatecznej decyzji zezłomowano[2].

Zobacz też

  1. a b c Wstęp. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 9-10.
  2. a b c d e Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny serii EW55. „Świat Kolei”. 12/2001, s. 41. Łódź: Emi-press. ISSN 1231-5962. 
  3. Paweł Terczyński. Pafawag – kronika produkcji. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 18-23. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  4. a b c 1.1. Przeznaczenie. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 11-14.
  5. a b c d 2.2.1. Ostoja, podłoga, ściany, dach. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 32-34.
  6. a b c d 2.2.3. Drzwi i okna. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 41-43.
  7. a b c 1.3.1. Elektryczny zespół trakcyjny EW55. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 17-19.
  8. a b c d 2.2.2. Wyposażenie wnętrza. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 35-41.
  9. a b Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 13.
  10. a b c 2.1.1. Wózki. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 26-27.
  11. a b c d 2.1.2. Zestawy kołowe. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 22-26.
  12. 5.2. Pantografy. W: Emilian Domański, Edward Kowalczyk, Janusz Skoniecki: Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wyd. drugie uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1974, s. 118-123.
Błąd w przypisach: Znacznik <ref> o nazwie „Atlas”, zdefiniowany w <references>, nie był użyty wcześniej w treści.
BŁĄD PRZYPISÓW

Szablon:PaFaWag