Pafawag 6WE

EW60
Ilustracja
EW60-002 po naprawie głównej w ZNTK Mińsk Mazowiecki
Producent Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy 1990
Układ osi 2'2'+Bo'Bo'+2'2'
Układ wagonów r+s+r
Liczba miejsc siedzących P: 164
M1: 147
Liczba miejsc ogółem P: 585
M1: 577 (5 os./m²)
Masa służbowa 129 t
Długość całkowita 64 840 mm
Szerokość 2800 mm
Wysokość 3900 mm
Wysokość wejścia 1180 mm
(od główki szyny)
Średnica kół nowe: 1000 mm
zużyte: 920 mm
Napięcie zasilania 3 kV DC
Liczba i moc silników P i M1: 4×206 kW
Typ silników trakcyjnych P i M1: LKa-435
Moc ciągła P i M1: 824 kW
Przyspieszenie rozruchu P: 0,6 m/s²
M1: 0,6 m/s²
M2: 0,8-1,1 m/s²
Prędkość konstrukcyjna P: 100 km/h
M1: 100 km/h
M2: 120 km/h
System hamulca elektrodynamiczne, pneumatyczne, pneumatyczne sterowane elektrycznie
Źródło danych dla P (wersja podstawowa): [1]
Źródło danych dla M1 (po pierwszej modernizacji): [2]
Źródło danych dla M2 (po drugiej modernizacji): [3].
Portal Portal Transport szynowy
Wnętrze EW60 po modernizacji

Pafawag 6WE i 6WEb (seria EW60) – normalnotorowe trójczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne produkcji polskiej, wyprodukowane w liczbie 2 sztuk w zakładach Pafawag we Wrocławiu w roku 1990 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Od 2007 roku użytkowane przez Koleje Mazowieckie.

Historia

Geneza

Bezpośrednim przodkiem EW60 był EW58, który podczas eksploatacji w Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście wykazywał szereg wad, z których najpoważniejsze to jakość prototypowych urządzeń oraz wysoki pobór prądu spowodowany większą liczbą silników i sposobem ich połączenia[4]. Miał jednak swoje zalety, do których należały znacznie lepsze przyspieszenie, większa liczba drzwi ułatwiająca szybką wymianę podróżnych[4] oraz brak schodków do obsługi niższych peronów niż 960 mm nad poziom główki szyny (standard SKM Trójmiasto), będący poważnym problemem EN57 eksploatowanych przez SKM[5].

Projekt

W 1979 roku Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu opracował 4 warianty nowej jednostki[6]:

Typ Układ
członów
Typ silników
trakcyjnych
Prędkość
maksymalna
3WE-120 s+d+s 120 km/h
3WE-100 s+d+s 100 km/h
2WE-100 r+s+r LKa-435 (jak w EW58) 100 km/h
2WE-6B r+s+r LKf-450 (jak w EN57) 100 km/h

7 stycznia 1980 na spotkaniu przedstawicieli OBRPS-u, Pafawagu, Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa oraz Północnej i Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych wybrano wariant 2WE-100, który miał być wykonywany w dwóch wersjach: regionalnej z toaletami (typ 2WE, oznaczenie EN59) oraz aglomeracyjnej bez toalet (typ 6WE, oznaczenie EW60)[6].

Produkcja

Podczas prac projektowych w 1980 roku zakładano produkcję około 500 składów w latach 1980-1990, a potem około 20-30 rocznie, pierwsze egzemplarze miały być gotowe w 1983 roku[6]. Problemy gospodarcze kraju spowodowały znaczące opóźnienia względem założonego planu[6].

Jednostki miały być wyposażone w tyrystorowy rozruch impulsowy, który zamontowano już na potrzeby testów w 1984 w EW58-018sa (w drugim wagonie silnikowym pozostał rozruch oporowy)[6]. Po zakończeniu testów w 1988 roku stwierdzono, że układ nie nadaje się do seryjnego wdrażania i nie zastosowano go w EW60[6]. Ostatecznie dwie pierwsze jednostki (w wersji aglomeracyjnej) zostały ukończone w 1990 roku - jednostka EW60-001 7 maja, a EW60-002 5 lipca[1].

Zakończenie produkcji

Po wyprodukowaniu dwóch prototypowych egzemplarzy Pafawag zaproponował PKP 40 zespołów EW60 z rozruchem oporowym z możliwością późniejszej zmiany na impulsowy, jednak PKP odrzuciło tę propozycję[1].

Konstrukcja

Nadwozie

EW60 to trójczłonowy, wysokoperonowy skład przeznaczony do obsługi aglomeracyjnych przewozów pasażerskich. Wagony skrajne to wagony rozrządcze (typy 404B i 405B, po modernizacji dla KM 404Bb i 405Bb[2]), oznaczone jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), wagon środkowy natomiast to wagon silnikowy (typ 302B, po modernizacji dla KM 302Bb[2]), oznaczony jako s. Wszystkie wagony posiadają po 4 pary rozsuwanych drzwi pasażerskich (prześwit 1180 mm[2]) na stronę wagonu oraz dodatkowe drzwi bezpośrednio do kabin maszynisty[1]. Wejścia pozbawione są schodków ułatwiających wsiadanie z niskich peronów. Oba pojazdy mogę być łączone w trakcję ukrotnioną jedynie ze sobą nawzajem[1].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska

Wszystkie wagony są jednoprzestrzenne i wyposażone w wiatrołapy[1]. 164 siedzenia są plastikowe i ustawione w układzie grupowym[1]. W pojeździe nie ma toalety[6]. Okna w części pasażerskiej są podzielone na dwie części - dolna jest większa i zapewnia lepszą widoczność, górna natomiast to uchylny lufcik[1].

Podwozie

Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych (typ przed modernizacją 9ANa[6], po modernizacji 9ANd[2]) o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm[2]. Wagon środkowy oparty jest na dwóch wózkach napędnych (typ przed modernizacją 3MNa[6], po modernizacji 3MNd[2]) o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm[2]. Rozstaw czopów skrętu wynosi dla każdego z wagonów 15 040 mm[1].

Zasilanie i napęd

Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany jest przez dwa symetryczne odbieraki prądu typu AKP-4E lub 5ZL, zamontowane na dachu członu środkowego[2]. Napędza on cztery silniki trakcyjne umiejscowione parami na wózkach wagonu napędnego[2].

EW60 posiada rozruch oporowy, hamulce elektropneumatyczny Oerlikon i elektrydanamiczne typu oporowego (bez możliwości zwrotu energii do sieci trakcyjnej)[1].

Modernizacje

2006/2007

Na przełomie 2006 i 2007 roku w ZNTK "Mińsk Mazowiecki" przeprowadzono naprawę główną połączoną z modernizacją obu EW60, w wyniku której pojazdy otrzymały rozruch impulsowy, nowy układ hamulcowy i lepsze chłodzenie silników trakcyjnych[6]. W ramach modernizacja wnętrza jednostki otrzymały monitoring, ogrzewanie nawiewne, stojaki na rowery, pneumatycznie otwierane drzwi międzywagonowe, miejsce dla osób niepełnosprawnych z rampą ułatwiającą wsiadanie oraz przystosowaną toaletą w systemie zamkniętym[6]. Pojazd otrzymał nowe czoło, zmodernizowane zostały również kabiny maszynisty, które otrzymały m.in. klimatyzację[6]. W związku z wykonanymi modernizacjami zmniejszono liczbę miejsc siedzących do 147 a dotychczasowe plastikowe siedzenia zastąpiono zielonymi tapicerowanymi, znanymi z większości jednostek KM[2]. W wyniku modernizacji jednostki otrzymały nowy typ - 6WEb[6].

2012-2014

13 lipca 2012 ogłoszono przetarg na naprawę czwartego poziomu utrzymania po pierwszej naprawie głównej, połączoną z modernizacją obu jednostek. 14 września 2012 postępowanie zostało unieważnione, gdyż cena najkorzystniejszej oferty była wyższa od kwoty, jaką Koleje Mazowieckie zamierzały przeznaczyć na naprawę pojazdów[7]. 8 lutego 2013 ogłoszono drugi przetarg o podobnej specyfikacji jak poprzedni, a 3 kwietnia wybrano ofertę konsorcjum PESY i ZNTK "Mińsk Mazowiecki"[8].

W ramach P4 został zmodernizowany układ rozruchowy poprzez wymianę istniejących chopperów rozruchowych na silniki asynchroniczne oraz montaż falowników, co pozwoli na zwiększenie prędkości maksymalnej ze 100 do 120 km/h a także poprawy przyspieszenia jednostki z 0,6 m/s² do 1,1 m/s². W ramach modernizacji części elektrycznej pojazdu ma nastąpić przeniesienie nagrzewnic przedziału pasażerskiego z dachu jednostki na podwozie w wagonie sb oraz montaż mikroprocesorowego układu sterowania. W ramach modernizacji pudła jednostki ma nastąpić montaż dodatkowych pionowych poręczy w przedziale dla podróżnych z większym bagażem ręcznym a także uchylnych stopni, ułatwiających wsiadanie z niższych peronów oraz zlikwidowana czterech skrajnych par drzwi pasażerskich. Zamiast czterech skrajnych par drzwi powstaną dodatkowe miejsca siedzące dla podróżnych, a także dwa miejsca dla podróżnych o ograniczonej sprawności ruchowej. W pozostałych drzwiach powstaną stopnie dla podróżnych i zostaną zamontowane nowe pochylnie dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Modernizacji będą podlegały także zewnętrzne drzwi do kabiny maszynisty, natomiast zostaną zlikwidowane drzwi wejściowe do kabiny maszynisty od strony przedziału pasażerskiego[3][9].

Eksploatacja

SKM Trójmiasto

11 lutego 1992 obie jednostki EW60 zostały przyjęta na stan lokomotywowni Gdynia Cisowa, gdzie do listopada 1993 roku odbywały jazdy próbne bez pasażerów[1]. 17 listopada 1993 rozpoczęto eksploatację z pasażerami[1], która trwała do grudnia 2000 roku, kiedy składy zostały odstawione ze względu na potrzebę wykonania naprawy rewizyjnej[6]. Decyzji o naprawie nie podjęto, zamiast niej przeprowadzona została kanibalizacja jednostek, gdyż wiele części pasowało do EW58[6]. Pod koniec 2005 roku samorząd województwa mazowieckiego zakupił obie jednostki za 9,8 mln zł[10] dla borykających się z problemami taborowymi Kolei Mazowieckich[6].

Koleje Mazowieckie

18 grudnia 2005 obie jednostki zostały przeciągnięte z Gdyni do Warszawy przez lokomotywę ET22[11]. Na początku 2006 roku Koleje Mazowieckie przeprowadziły przetarg na naprawę główną połączoną z modernizacją, który wygrały ZNTK "Mińsk Mazowiecki"[6]. Naprawy trwały od sierpnia 2006 do 30 kwietnia 2007, w kwietniu przeprowadzono również próby homologacyjne[6]. 15 maja 2007 odbyła się uroczysta prezentacja na dworcu Warszawa Wschodnia[6].

Ze względu na problemy z obsługą niższych peronów, w szczególności na zmodernizowanych trasach, jednostki te nie mogą kursować na części tras obsługiwanych przez Koleje Mazowieckie[12].

13 lipca 2012 ogłoszono kolejny przetarg na naprawę rewizyjną połączoną z modernizacją obu jednostek[13].

Zobacz też

  1. a b c d e f g h i j k l Krystian Jacobson. Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW60. „Świat Kolei”. 4/1996, s. 16-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  2. a b c d e f g h i j k Sławomir Basek, Janusz Biliński, Sylwester Buta. Modernizacja elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EW60 (6WEb). „Technika Transportu Szynowego”. 5-6/2007, s. 44-53. Emi-press. ISSN 1232-3829. 
  3. a b Zabiorą dodatkowe drzwi w EW60. 2013-02-11. [dostęp 2014-02-08].
  4. a b Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny EW58. „Świat Kolei”. 1/2001. s. 33. 
  5. Karol Wach: Pociągi SKM są dla każdego. Zlikwidujmy ten odstęp!. 2010-09-07. [dostęp 2012-08-23].
  6. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Maciej Kucharski. Zmodernizowane jednostki serii EW60. „Świat Kolei”. 7/2007, s. 20-23. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  7. Naprawa taboru kolejowego EW60 - informacja o wyniku postępowania. , 2012-09-14 (pol.). [dostęp 2012-09-14]. 
  8. Usługa naprawy z modernizacją 2 EZT EW60, znak: MWZ3-205-10-2013. , 2013-02-08 (pol.). [dostęp 2013-02-11]. 
  9. Wymagania dla modernizacji M podczas naprawy poziomu 4 utrzymania EZT EW60. , 2012-07-13 (pol.). [dostęp 2012-07-30]. 
  10. Karol Wach: Prototypowe EW 60 w Kolejach Mazowieckich. 2007-05-22. [dostęp 2012-08-02].
  11. Karol Trammer. EW60 °C. „Z Biegiem Szyn”. 4/2007. s. 4-5. Warszawa. ISSN 1896-4079. 
  12. Karol Trammer. Zakaz dla EW60. „Z Biegiem Szyn”. 1/2008. s. 2. Warszawa. ISSN 1896-4079. 
  13. Ogłoszenie o zamówieniu - zamówienie sektorowe. , 2012-07-13 (pol.). [dostęp 2012-07-23].