Pd3

Szablon:Parowóz infobox Pd3 – polskie oznaczenie na PKP parowozu pospiesznego kolei pruskich S5¹, produkowanego w latach 1900-1903 w kilku odmianach. Parowóz posiadał czterocylindrowy sprzężony silnik parowy i układ osi 2'B. Po I wojnie światowej na polskich kolejach był jeden egzemplarz serii Pd3.

Historia

Koncepcja parowozu z czterocylindrowym silnikiem sprzężonym, o większej sprawności od silników dwucylindrowych, była w Niemczech forsowana niezależnie przez dwóch konstruktorów: Augusta von Borriesa z hanowerskiej dyrekcji kolei pruskich, konstruktora parowozu pospiesznego S3 oraz Alfreda de Glehna, twórcy pierwszego parowozu na świecie w takim układzie, z 1886 roku. De Glehn był od 1885 r. dyrektorem zakładów w Belfort we francuskiej części Alzacji, powiązanych z Alzacką Fabryką Maszyn Grafenstaden, znajdującą się w części anektowanej przez Niemcy. W 1891 roku zakłady te zbudowały pierwszą lokomotywę o układzie osi 2'B z czterocylindrowym silnikiem sprzężonym, dla francuskich kolei Nord[1].

Pierwszą pruską lokomotywą z czterocylindrowym silnikiem sprzężonym był doświadczalny parowóz pospieszny o układzie osi 2'B numer Berlin 37, zbudowany w zakładach Grafenstaden w 1894 roku (nr fabryczny 4550)[a]. Była ona później oznaczona Erfurt 37, a od 1906 roku zaliczona do serii S5 z numerem Erfurt 501[1]. Lokomotywa ta była wzorowana na parowozach dla francuskich kolei Nord i miała typowy układ dla konstrukcji de Glehna, wyróżniający się cylindrami wysokoprężnymi umieszczonymi na zewnątrz, blisko środka długości parowozu, za przednim wózkiem tocznym i tuż przed kołami napędowymi, napędzającymi drugą oś wiązaną. Cylindry niskoprężne natomiast znajdowały się wewnątrz ostoi, pod dymnicą, nad wózkiem tocznym i napędzały pierwszą wykorbioną oś wiązaną. W ten sposób obie osie wiązane były napędzane od silnika, co pozwalało na uniknięcie nadmiernych obciążeń jednej osi[1]. Charakterystyczny był też wózek toczny, z zewnętrzną ostoją. Początkowo lokomotywa Berlin 37 miała też typowo francuskie cechy wyglądu, jak szczątkową budkę maszynisty, z głęboko wyciętymi ścianami, później przebudowaną. Parowóz miał kocioł Belpaire'a i zewnętrzny rozrząd Heusingera[1].

Lokomotywy seryjnego modelu zamówione dla kolei pruskich, oznaczone od 1906 roku jako seria S5, a od 1911 jako podseria S5¹, należały do dwóch różnych wersji[2]. 22 lokomotywy miały układ silnika sprzężonego systemu de Glehna. Spośród nich, 10 zostało zbudowanych w 1902 roku przez zakłady Grafenstaden, a 12 w 1903 roku przez zakłady Henschel w Cassel. Miały one wymienione powyżej cechy konstrukcji de Glehna, lecz różniły się od egzemplarza próbnego m.in. większą masą i wydajniejszym kotłem, o większej powierzchni ogrzewalnej (122 wobec 110 m²) oraz nieco większym ruszcie (2,3 wobec 2,05 m²). Rozstaw osi wózka również zwiększono z 1800 do 2050 mm lub 2100 mm w przypadku Henschela[1]. Używano ich w dyrekcjach kolei Altona (11 sztuk), Erfurt i Magdeburg, później także Hannover i Danzig. Dalsze lokomotywy nie były zamawiane przez koleje pruskie z powodu wejścia do produkcji uważanej za docelową lokomotywy serii S7 de Glehna[1].

54 podobne lokomotywy zostały zbudowane przez Grafenstaden na zamówienie niemieckich kolei Alzacji-Lotaryngii, co niewątpliwie miało związek z umiejscowieniem zakładów. Z tego, 50 lokomotyw zbudowano w latach 1902-1904, a cztery ostatnie po dłuższej przerwie, w 1913 roku (przyczyny zamówienia ostatnich lokomotyw, kiedy seria ta była już przestarzała, są niejasne)[3]. Nosiły one na tych kolejach oznaczenie serii A18, od 1906 roku: S3, a od 1912 roku: S5. W stosunku do pruskich lokomotyw, miały wyższe ciśnienie w kotle (15 atmosfer). Pierwsze 20 lokomotyw miało kocioł z 226 płomieniówkami, o powierzchni ogrzewalnej 121,96 m², dalsze 34 - ze 104 grubszymi płomieniówkami, o powierzchni ogrzewalnej 169,85 m²[1]. Lokomotywy tej serii służyły po I wojnie światowej we francuskiej Alzacji-Lotaryngii do 1937 roku[1].

Drugą wersją lokomotywy S5¹ była konstrukcja von Borriesa i fabryki Hannover (Hanomag), zbudowana w liczbie 17 sztuk. Prototyp zbudowany w 1900 roku otrzymał nagrodę Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu, a pozostałe 16 zbudowano w latach 1902-1903[2]. Wszystkie używane były w hanowerskiej dyrekcji kolei pruskich. Lokomotywa stanowiła rozwinięcie konstrukcji lokomotywy S3, o takich samych wymiarach i wielkości kotła. W konstrukcji de Borriesa pary cylindrów silnika były umieszczone z przodu, na wysokości wózka tocznego, w jednolitych odlewach. Cylindry niskoprężne znajdowały się na zewnątrz, po bokach wózka i napędzały koła pierwszej osi wiązanej za pomocą czopów korbowych, natomiast cylindry wysokoprężne, znajdujące się pod dymnicą, napędzały te same koła poprzez oś wykorbioną. Pozwalało to na uproszczenie mechanizmu napędowego, ale wadą takiego rozwiązania były znaczne obciążenia pierwszej osi wiązanej przy przechodzeniu przez łuki, co prowadziło do odkształceń i pęknięć[4]. Parowóz miał wewnętrzny rozrząd Heusingera[4]. Von Borries zamierzał wyposażyć prototypową lokomotywę także w przegrzewacz komorowy Schmidta, ale nie doszło to do skutku wobec sprzeciwu Roberta Garbe z Ministerstwa Robót Publicznych, promującego parowozy z silnikiem bliźniaczym i przegrzewaczem[2].

Wszystkie lokomotywy serii S5¹ obu odmian wycofano w Niemczech w latach 1919/20 i w związku z tym nie otrzymały numerów kolei niemieckich DRG[2].

Na Polskie Koleje Państwowe po I wojnie światowej trafiła tylko jedna lokomotywa S5¹, odmiany de Glehna, produkcji Henschel (numer fabryczny 6447, numer Danzig 513, wcześniej Magdeburg 501)[1]. Otrzymała ona oznaczenie serii Pd3-1, lecz została wycofana jeszcze przed 1926 rokiem[4].

  1. Kolejną lokomotywą zakładów Grafensteden z tego samego roku 1894 (nr fabryczny 4551) był pierwszy parowóz z czterocylindrowym silnikiem sprzężonym i trzema osiami wiązanymi wirtemberskiej serii IVe (H. Rauter, G. Scheingraber, s. 50)
  1. a b c d e f g h i H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., ss. 50-55.
  2. a b c d H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., ss. 57-59.
  3. H. Rauter, G. Scheingraber, Preußen-Report. Band 2..., s. 56.
  4. a b c Błąd w przypisach: Błąd w składni elementu <ref>. Brak tekstu w przypisie o nazwie piw
    BŁĄD PRZYPISÓW

Bibliografia

  • Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa, 1978
  • Herbert Rauter, Günther Scheingraber, Preußen-Report. Band 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 1 - S 11. Hermann Merker Verlag 1991, ISBN 3-922404-16-2 (niem.)