Tp109

Szablon:Parowóz infobox Tp109 – oznaczenie na Polskich Kolejach Państwowych rosyjskiego parowozu towarowego serii CzWP/K (właściwie CzWPK, ros. ЧВПК), używanego na Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, a później w ilości 6 sztuk na PKP.

Historia

Do końca XIX wieku Kolej Warszawsko-Wiedeńska, pomimo znajdowania się na terytorium Cesarstwa Rosyjskiego, używała lokomotyw kupowanych w Europie Zachodniej. Między innymi, od 1895 używano czteroosiowych parowozów towarowych z silnikiem sprzężonym zasilanym parą nasyconą, produkowanych w Hanowerze (oznaczonych później serią CzW/G). Od 1904 produkcja zbliżonych parowozów rozpoczęta została w zakładach w Charkowie (seria CzW/Ch). Zarząd Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej zdecydował następnie zamówić nowsze lokomotywy, z silnikiem bliźniaczym, który wykorzystywał parę przegrzaną. Lokomotywy te opracowano na bazie typu CzW/Ch.[1]

W latach 1909-1912 Kolej Warszawsko-Wiedeńska zakupiła łącznie 17 egzemplarzy ulepszonych lokomotyw, w dwóch wersjach: 5 zbudowanych w Charkowie (późniejsze CzWP/Ch, ros. ЧВПХ) i 12 sztuk typu opracowanego w zakładach w Kołomnie. Typ opracowany w Kołomnie nosił oznaczenie zakładowe 113, a od 1912 roku otrzymał rosyjskie oznaczenie serii CzWPKВПК), z tego Cz oznaczało parowóz z czterema osiami wiązanymi (ros. czetyriechosnyj), W - model dla kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, P - przegrzewacz pary (ros. paropieriegriewatiel) i K w indeksie dolnym - producenta (Kołomna)[2].

Zbudowano ogółem 12 lokomotyw CzWP/K w latach 1909-1911, które otrzymały na kolei numery od 478 do 489 (lokomotywy CzWP/Ch otrzymały numery 490-494)[2][1]. Przystosowane one były do szerokości toru 1435 mm, lecz można było zamienić zestawy kołowe na szerokotorowe (1524 mm). Lokomotywy tego typu używane były do ciągnięcia pierwszych ciężkich 40-wagonowych pociągów z węglem o masie 1000 t z Sosnowca do Warszawy[1]. Podczas I wojny światowej kilka parowozów zostało przerobionych na tor szerokości 1524 mm[2] i prawdopodobnie trafiły na koleje rosyjskie. Polskie Koleje Państwowe po I wojnie światowej otrzymały 6 szt. parowozów serii CzWP/K, oznaczonej Tp109 po wprowadzeniu ujednoliconego systemu oznaczeń w 1923. W latach 20. pracowały w lokomotywowni Warszawa-Praga, a w latach 30. skierowano je do dyrekcji katowickiej (Rybnik - 4 lokomotywy i Łazy - 1)[3]. Być może szósta służyła jako parowóz przemysłowy na Górnym Śląsku[1].

Podczas II wojny światowej 5 lokomotyw zostało przejętych przez Niemcy i używanych jako seria 5561, o numerach od 55 6131 do 55 6135[1]. Wojnę przetrwała w Polsce tylko jedna maszyna Tp109-3 (nowy numer Tp109-1), która służyła w dyrekcji krakowskiej PKP, a następnie w 1963 została pocięta na złom[1]. Jeden parowóz (dawny Tp109-1) znalazł się w Jugosławii, gdzie nosił oznaczenie 139-001. Po wojnie został rewindykowany do Polski, lecz jego dalszy los nie jest znany (w inwentarzu PKP znalazł się tylko jeden parowóz Tp109)[1].

Opis

Parowóz towarowy o układzie osi D, z dwucylindrowym silnikiem bliźniaczym, na parę przegrzaną (układ D h2). Oś kotła znajdowała się na wysokości 2250 mm[2]. Kocioł miał 122 płomieniówki (średnicy 44/49 mm) i 21 płomienic (125/133 mm)[2]. Powierzchnia ogrzewalna kotła wynosiła 116,3 m²[a], a przegrzewacz Schmidta miał powierzchnię 36 m²[1]. Typowo dla rosyjskich lokomotyw, parowóz miał barierki wokół pomostu otaczającego kocioł. Drzwi do dymnicy były okrągłe, z zamkiem centralnym z pokrętłem zewnętrznym[1].

Ostoja wewnętrzna, blachownicowa, z blach grubości 28 mm, podparta w czterech punktach za pomocą dolnych resorów[1]. Silnikowa była trzecia oś wiązana, napędzana za pomocą korbowodu z krzyżulcem z pojedynczą prowadnicą. Silniki miały suwaki tłokowe i rozrząd Heusingera (Walschaertsa)[1].

Parowozy wyposażone w były w osprzęt typu niemieckiego, m.in. inżektory Strubego o wydajności 180 l/min. Na stojaku kotła, przed budką maszynisty były zawory bezpieczeństwa wzoru Ramsbottom (typu niemieckiego), ponadto na zbieralniku pary był zawór sprężynowy[1]. Lokomotywy produkowane w 1909 były początkowo wyposażane w sprężarkę i hamulec zespolony Westinghouse'a, lecz nie można ich było ich wykorzystywać właściwie, gdyż tabor Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej miał hamulce próżniowe Hardy'ego lub ręczne, stąd zaniechano ich montowania i parowozy wyposażano w hamulec parowy[1].

Trzyosiowy tender serii 15C1 (oznaczenie polskie) miał pojemność 15 m³ wody i 8 ton węgla, masę własną 16,2 t i służbową 39 t[4]. Średnica kół tendra wynosiła 1000 mm[1].

  1. Powierzchnia ogrzewalna 116,3 m² według wszystkich polskich źródeł. Wartość 161,4 m² podana przez W. Rakowa (op.cit., s.140) jest wątpliwa (zbliżona do innych opisywanych tam serii parowozów Cz, mimo, że CzWP/K powinien mieć zmniejszoną powierzchnię ogrzewalną z uwagi na zastosowanie przegrzewacza).
  1. a b c d e f g h i j k l m n B. Pokropiński, op.cit., Młody Technik
  2. a b c d e W.A. Rakow, op.cit, s.139-140.
  3. Bogdan Pokropiński. Parowóz serii Tp109. „Rynek Kolejowy”. 1/2011. s. 84. ISSN 1644-1958. 
  4. Błąd w przypisach: Błąd w składni elementu <ref>. Brak tekstu w przypisie o nazwie piw
    BŁĄD PRZYPISÓW

Bibliografia

  • Bogdan Pokropiński, Parowóz serii Tp109 w: Młody Technik nr 2/1986, s. 70
  • (ros.) W.A. Rakow, Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, ISBN 5-277-00821-7