Tr201

Szablon:Parowóz infobox Tr201-polskie oznaczenie parowozu towarowego amerykańskiej serii S160. Nadane parowozom tej serii, które zostały na terenie Polski po wyzwoleniu. Lokomotywy S160, które zostały przekazane PKP z pomocy amerykańskiej dostały oznaczenia Tr203 mimo iż faktycznie były to te same parowozy.

Historia

Geneza

Parowozy klasy S160 został zbudowany podczas II wojny światowej na potrzeby Armii Amerykańskiej walczącej w Europie. Ze względu na to iż parowozy te zostały zbudowane wg. norm europejskich były w USA całkowicie nie przydatne. Lokomotywy te zostały, więc przekazane kolejom europejskim w tym PKP. W czerwcu 1945 PKP dysponowało 3146 parowozami z czego aż 48% było w różnym stopniu uszkodzone. Umowa pomiędzy ZSRR a Polską spowodowała poprawę sytuacji jednakże strona radziecka wymusiła obsługę tranzytu pomiędzy ZSRR a Radziecką Strefą Okupacyjną. W grudniu 1945 PKP dysponowało 5425 z czego 53,9% było chore. Polska wraz z innymi europejskimi państwami skorzystała z amerykańskiej pomocy UNRRA. W ramach pomocy PKP dostało 1286 wagonów towarowych i 105 parowozów różnych typów, głównie budowy wojennej. Wśród parowozów było 75 lokomotyw S160, które zostały zaliczone do serii Tr201. W 1946 PKP otrzymało jeszcze 500 lokomotyw S160, które dostały oznaczenie Tr203. Część lokomotyw ze względu na uszkodzenia zostało skanibalizowane, w celu ratowania pozostałych[1]. Proces ten był stosowany zarówno podczas powojennych remontów jak i szybkich napraw podczas wojennej obsługi. Z reguły w serii Tr201 były lokomotywy młodsze wyprodukowane w latach 1944-45[2]

Służba w DR (podczas wojny)

Przynajmniej jedna lokomotywa S160 została zdobyta podczas II wojny światowej przez wojsko niemieckie i przejęte przez Deutsche Reichsbahn. Lokomotywa ta dostała oznaczenie 56 3537. Po zdobyciu jej przez wojsko polskie zostały przejęte przez PKP i dostała oznaczenie Tr201-06[2].

Służba w PKP

Parowozy Tr201 przychodziły do służby często w stanie uszkodzonym. Dodatkowo brak należytej obsługi podczas wojny powodował, że parowozy mimo iż były prawie nowe były dość mocno wyeksploatowane. Brak testów i krótki czas realizacji zamówienie spowodował iż bardzo szybko zaczęły ujawniać się wady fabryczne między innymi nieszczelności szwów[3]. W przeciwieństwie do lokomotyw dostarczonych w 1946 w większości były to jednak lokomotywy jeżdżące o własnych siłach. Parowozy Tr201 zostały przydzielone do dyrekcji warszawskiej, krakowskiej, lubelskiej i katowickiej. W 1948 wszystkie parowozy serii Tr201 oprócz Tr201-06 (która należała do DOKP Katowice) zostały przydzielone do dyrekcji lubelskiej (parowozownie Lublin, Dęblin, Skarżysko, Kielce, Radom i Chełm). Mimo iż lokomotywy Tr201/Tr203 to ciężkie lokomotywy towarowe to ze względu na brak sprawnych maszyn o lepszych specyfikacjach do ruchu osobowego i pospiesznego. Lokomotywy te zaczęły obsługiwać również pociągi pasażerskie oraz osobowo-towarowe[2].

Już w 1949 została skreślona z inwentarza pierwsza lokomotywa serii Tr201 (20). Następna 2 w 1952. Kolejne dwie 25 i 27 zostały skreślone w 1954[1]. Decyzją Centralnego Zarządu Trakcji w marcu 1956 obniżono dopuszczalne ciśnienie w kotle z 15,8 do 13at. W maju 1956 ta sama organizacja ustaliła, iż parowozy serii Tr201/Tr203 przechodziły naprawy rewizyjne nie co 3 lata a co 1 rok przegląd zewnętrzny a co 2 lata również wewnętrzny (będący de facto, co roku przeglądem ogólnym a co dwa pełną naprawą rewizyjną)[3] Debatowano również nad wycofaniem tej serii ze służby już w latach 50. Jednakże braki w taborze i ciężka sytuacja w po II wojnie światowej spowodowały iż lokomotywy te mimo iż w słabym stanie technicznym musiały nadal być w służbie. Już w styczniu 1957 ze względu na przeciążenie zakładów naprawczych taboru kolejowego zdecydowano iż lokomotywy serii Tr201/Tr203 mogą być dopuszczane na 2,5 roku, gdyż zmniejszenie dopuszczalnego ciśnienia powoduje zmniejszenie uszkodzeń eksploatacyjnych tych maszyn. Obniżenie ciśnienia spowodowało z kolei obniżenie właściwości trakcyjnych. Z tego powodu władze PKP chciały zniesienia tego ograniczenia. Warunkowo w kotłach nie budzących zastrzeżeń technicznych zezwolono na podniesienie ciśnienia do 15at.[3].

W latach 1965-66 3 Tr201 zaczęły pracę w przemyśle jako lokomotywy przemysłowe. W latach 70. z powodu zastępowania trakcji parowej trakcją spalinową i elektryczną PKP zaczęła złomować parowozy. Pierwsze poszły najstarsze oraz najbardziej zużyte maszyny, parowozy Tr201 były złomowane w latach 1972-78, 13 sztuk zaczęło pracę w przemyśle jako kotły stałe (z czego 10 w budowanej Elektrowni Połaniec). Jedna Tr201-51 do Muzeum Kolejnictwa. Pozostałe zostały pocięte na złom[1].

Służba w przemyśle

W 1965 Tr201-47 i 63 zostały przekazana Kopalni Siarki w Machowie (obecnie Machów to dzielnica Tarnobrzega)[1].

W 1966 Tr201-27, skreślona z inwentarza PKP już w 1954 zaczęła pracę w Fabryce Celulozy Klucze[1].

W 1973 Tr201-58 rozpoczął służbę jako kocioł stały w Kombinacie Budownictwa Miejskiego Warszawa Śródmieście[1].

W 1974 Tr201-55 w takiej samej roli zaczął pracować w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi[1].

W latach 1975-77 10 lokomotyw Tr201 (1, 9, 28, 36, 38, 43, 50, 53, 64 i 69) zostało przekazana Elektrowni Połaniec (wówczas w budowie), gdzie pracowały jako kotły stałe[1].

W 1977 Tr201-22 został przekazany do pracy w Zakładach Przemysłu Betonowego nr 2 w Lubartowie jako kocioł stały[1].

Konstrukcja

Układ biegowy i ostoja

Parowozy serii Tr201 mają układ osi 1'D. Ostoja parowozu została zbudowana z dwóch belek ze stali manganowej o długości 9804mm. Przed ostoją znajduje się półwózek Bissela. Zawieszenie parowozu było trójpunktowe, składało się z resorów piórowych, na których stały sprężyny. Przedni punkt podparcia opierał się na dwóch wahaczach. Zawieszenie to było zespolone z wahaczem półwózka tocznego. Tylne punkty podparcia znajdowały się pomiędzy trzecią a czwartą osią zespoloną (4 i 5 oś)[1].

Prędkość maksymalna lokomotywy fabrycznie została ustalona na 80km/h[1]. Podczas eksploatacji, ze względu na brak należytej obsługi oraz znaczne wyeksploatowanie torowisk została ograniczona. Ograniczenie to zostało ustalone indywidualnie dla każdej maszyny.

Układ napędowy i kocioł

Lokomotywa była napędzana dwoma symetrycznymi silnikami parowymi z wewnętrznym dolotem pary. Średnica cylindrów wynosiła 19 cali natomiast skok tłoka 26. Silniki przekazywały moc za pomocą korbowodów do trzeciej osi napędowej, z której za pomocą wiązarów moc był przekazywana na pozostałe osie wiązane[1].

Energię silnikom zapewniał dwu dzwonowy kocioł. Kocioł był zbudowany w stylu amerykańskim, dodatkowo był maksymalnie uproszczony, co skutkowało między innymi brakiem niektórych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo. Powierzchnia grzewcza wynosiła 166,4m2. Dostarczał parę o ciśnieniu 15,8at. Palenisko miało powierzchnię 3,8m2 [1].

Budka maszynisty

Tr201 miały nietypową dla Europy, amerykańską budkę maszynisty. Maszynista obsługując lokomotywę siedział.

Elementy polonizacyjne

Oryginalna S160

Lokomotywy amerykańskiej serii S160 służące w Polsce jako Tr201 i Tr203 zostały spolonizowane poprzez[4]:

  • Wymianę świateł na typowo polskie reflektory.
  • Skrócenie komina.
  • Zwiększenie pocięcia budki od strony pomocnika.
  • Zmianę zderzaka i zgarniacza na europejski

Zobacz też

Tr203

  1. a b c d e f g h i j k l m Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203. „Świat Kolei”. 
  2. a b c Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (2) Służba na PKP. „Świat Kolei”. 6/2010. s. 12-19. 
  3. a b c Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (dokończenie). „Świat Kolei”. s. 13-21. 
  4. Tomasz Florczak. Budowa modelu parowozu Tr203. „Świat Kolei”. 2/2010. s. 56-59. 

Źródło

  • Paweł Terczyński: Atlas parowozów. PKMK, 2003